尽快恢复出租车本来面目

互联网深刻地改变了很多行业。从2014年的“烧钱打车”，到目前火爆的“专车服务”，传统的出租车行业也迎来了互联网的冲击。

专车的收益可观。据报道，开专车的司机，有些一个月收入能超过1万元，是大多数城市出租车司机的2到3倍。而滴滴打车相关负责人也表示，火爆时，一天内通过该平台完成的预约服务就能达到20万单。正是看到了城市“打车难”的现状，以及提供优质服务的巨大市场空间，去年至今，滴滴、快的、易到，包括国外的Uber等公司纷纷进入这一市场，开始比拼“烧钱”。

就在部分城市陆续发生出租车集体停运事件后，围绕“专车”是否是“黑车”的争议，各地的交管部门做出不一致的反应。交通部随后明确表态，专车并非黑车，但在需要严格管理的当下，很多市民却切切实实地感受到如今打车不易。

原先马路上的街边扬招，变成了看司机的心情；原先铁定应该停车，不然可以投诉的，如今变成了司机有理由不停车了。这样的局面，苦了不会使用手机的大部分老年人。原先理应让老年人得到的服务，现在却变成了老年人经常抱怨的话题，这难道不应让管理部门深思吗？

笔者近日碰巧扬招到某大出租车公司的出租车，乘车体验感觉相当不好。一路上，只听到司机左手边手机架上的手机不停地提示“某某软件提醒你，现在某地有某人愿意加价几元从哪里到哪里”的提示，感觉司机很容易分神，应接不暇的生意都来不及做，哪里还会尽心规范服务乘客？

按笔者的理解，所谓出租车的本来面目，就是一个按表收费的交通工具，其存在的目的就是为了给消费者带来方便，提供给乘客租车服务。如果让很多消费者感觉不方便，那么它存在的意义就值得商榷了。

实际上，近些年来，随着北京、上海等特大型城市日益步入老龄化社会状态、中心城区的上班族日益朝周边地区迁移，以及随着公众对社会管理改革要求的期望提升和政府自身管理能力的提高等因素，造成社会公众对公共交通的要求越来越高，出租车作为公交外一种有力的补充也逐渐被重新定义。与如今政府对公交领域的大幅改善（如高铁、地铁等大力建设）对比，出租车行业显然有些不进则退的意味了，互联网行业的冲击只是一个爆发点。

实际上，各种争议背后凸显的，是传统出租车管理体制的困局。

在传统的体制中，运营牌照是一种稀缺资源，牌照一般都是由政府主管部门发放。出租车数量指标也是一种稀缺资源，通常被出租车公司买走独占。在北京、上海等城市，出租车公司行业垄断性太强，直接导致了几方面问题：一是出租车管理公司的经营收入与利润过高，驾驶员为上交“份儿钱”整日疲于奔命；二是运行成本相对低廉的“黑车”大幅度增加，这从北京、上海等多地多次严打，但黑车却屡禁不止中可见一斑；三是一些地方出租车炒作非常疯狂，很多人把出租车作为投资品，当起了“二老板”，自己不干，把车包出去，对于后来者——想从事出租车行业的人来说，面对炒高的出租车，既买不起，也不敢买，行业畸形变态发展。

出租车本是一个大众服务行业，理应让它回归本来的功能。

一个城市到底需要多少辆出租车，根本就是一个计算不了的伪命题。你能说清楚有多少人今天需要出租车派用处？你能肯定一些有车族每次办事都不会用上出租车？这个恐怕是个连大数据都算不清楚的问题。政府应该像不过问饭馆数量而只管理食品安全那样，不纠结出租车总量，而是着手制订新的出租车行业监管政策，制订简单明了的出租车行业准入门槛。出租车市场的经营可以多元化，出租车也不必千篇一律。只要对车辆、司机有应有的准入门检或者考评要求，就应该放开经营。依笔者之见，出租车市场当前最有效的改革就是放开数量控制，达标准入，真正地实现市场化。当市场中出租车数量少于市场需求量，就像目前状况，很多人就会打算投入这一行，让市场自动调节，自由竞争时的出租车看到马路上扬招的老人能舍得不停下做成一笔生意？

充分竞争只会带来行业的进步、服务质量的提高。老百姓的叫车难问题只有通过市场调节来解决。当然，也可以像公交那样由政府配置来解决，那就需要政府拿出足够的公共基金来购买出租车服务，这在理论和现实上都是不可行的。

所以，对于出租车行业的管理，政府要做的是放开准入门槛，只监管市场，负责市场的安全、解决市场的诉讼，让市场来解决百姓的打车难题。