立法推动 消费者拉动 安全技术应用

大陆集团底盘与安全事业部

集成与应用技术智能科技总监 James Remfrey

大陆集团底盘与安全事业部

中国区总经理汤恩

在中国推进安全技术，遇到的最大挑战是什么？如何才能更好地推动安全技术的普及和应用？2014年12月9日一10日，“2014（第五届）中国汽车安全技术发展国际论坛”在北京召开。作为大会的积极参与者，大陆集团提供了多项智能汽车安全技术供与会嘉宾驾乘体验。大陆集团底盘与安全事业部中国区总经理汤恩、大陆集团底盘与安全事业部集成与应用技术智能科技总监 James Remfrey还在媒体圆桌会议上回答了记者关心的问题。

ESC是自动驾驶的基础

记者：在体验紧急制动功能时，对时速要求在30公里以内，能不能实现50公里、70公里、90公里甚至更高的时速下的自动紧急制动？

汤恩：完全可以。要实现高速工况下的自动紧急制动，需要两样东西：一个是环境传感器，可以看得更远、更精确。我们的长距雷达可以看到200米，或者使用双目摄像头也可以看得很远，其对障碍物判定也比较准。通过各种算法，它能识别对车辆行驶安全造成危害的障碍物，从而进行制动干预。所谓的制动干预，就是自动进行紧急制动。第二个，就是制动干预要快。制动干预快，一是判断要快，二是制动管路压力减压要快，一旦判定了对汽车行驶安全有危害的障碍物，系统必须马上采取行动。

当然，不同系统的控制策略可能会有所不同，有的要灵敏一点，有的比较柔和一点。最终的目标，是避免事故的发生。总之，第一是要看得远、看得准；第二是行动要快。但是也要避免在不危险情况下太多的制动干预，这对驾驶舒适性会造成很多负面影响。

记者：为什么说ESC是自动驾驶的基础？

汤恩：自动驾驶对车辆的干预主要从两个方面来体现：一个是对车辆速度的控制，即对汽车的纵向控制，比如加速、减速和制动。另一个是对汽车横向的控制，就是对转向的控制，需要有电动转向功能。

之所以说ESC（电子稳定控制系统）是自动驾驶的基础，是因为对于汽车的纵向控制而言，加速可以通过对发动机管理系统进行控制来实现，但对于减速，如果驾驶员不踩制动踏板，只能通过ESC对制动管路主动地减压。没有驾驶员命令的情况下，ESC可以自动对车辆进行自动刹车，而ABS是没办法达到这一点的。另外，ESC能实现很多ADAS功能，比如说ACC。ACC能根据前车速度保证跟前车有一个稳定的安全距离，不能太近，也不能太远。如果太远，可以通过发动机管理系统帮你加速；太近的话，需要减速，就通过ESC对车辆进行减速。

James：在启用ABS功能的情况下，驾驶员是必须踩制动踏板的。而对于ESC，驾驶员是不需要踩制动踏板的。因为当系统发现前面有危险的时候，ESC系统会自动启动制动，而不用驾驶员去踩制动踏板。这就是ABS与ESC的区别，也是为什么我们说ECS是ADAS或者自动驾驶的基础。

记者：能不能透露一下大陆集团的ADAS以及半自动、自动驾驶技术在中国的推广策略与进程？

汤恩：ADAS是实现自动化驾驶的基石，所以大陆集团这两年也逐渐加大了ADAS在中国的研发和本地生产能力，这是我们努力的方向。

ESC是实现ADAS的基础，也是实现部分自动驾驶直至高级自动驾驶的基础，大陆集团立足于中国汽车行业的实际情况和消费者的需求一步一步推进。大陆集团的发展宗旨是：扎根中国，服务中国，也就是要立足本地市场并服务本地市场，理解本地市场的需求，并加强本地市场开发和供货。我们的目标是将整个价值链实现本土化——对消费者及市场需求的理解、本地化的开发、本地化的验证、本地化的生产，包括本地化的客户服务等。对于任何产品来说，我们都本着这一宗旨进行操作。加大本土化是我们工作的方向和重点。

ADAS是实现未来自动驾驶的基石，但是要逐步推进。现在在中国市场上，ABS已经成为一个标配，我相信将来包括ESC在内的更多ADAS功能，包括部分自动驾驶、高度自动驾驶、全面自动驾驶都会一步一步在中国市场实现。

主被动安全技术越趋融合

记者：随着主动安全以及自动驾驶的发展，被动安全这块是不是已经没有提升空间了？会不会有那么一天，自动驾驶实现了，不需要用安全带把人捆绑在座位上面，也没有被动安全的产品了？

James：实际上，驾驶员在路上开车的时候，也会有可能有别人从后面或者从侧面对你驾驶的车辆进行撞击，即使是在驾驶非常稳妥的状况下，一旦遇到路上的其他车辆突然转向，或者对你进行侧面撞击，这时在车辆失控的状态下，通过采用气囊等诸多被动安全产品，还是能够对你产生一定的保护，因此被动安全产品无论何时都是非常重要的。所以我们也强调在驾驶的任何阶段，驾驶员及同车乘客都需要系安全带。

记者：未来主动安全跟被动安全之间的界限越来越难以区分？

James：大陆集团推出的ContiGuard集成主被动安全系统，整合外围传感器协同工作，通过传感器协同作用，分享驾驶信息，从而做到主动安全；同时，在碰撞发生的情况下，大陆集团还提供被动安全装置，更好地减少碰撞的后果。总而言之，现在主动及被动安全技术的确呈现越来越集成及融合的状态，一方面保证驾车的动态行驶，另一方面也要降低车辆事故的伤害性。比如，在车辆发生碰撞事故（例如追尾）时候，在气囊打开的同时，ESC（电子稳定控制系统）会对汽车进行自动制动，从而避免二次撞击，以减少对乘车人、路人、路边设施的进一步损害。

汤恩：从定义上说，主动安全和被动安全还是有一个比较清楚的分界线，主动安全怎样避免事故发生，被动安全就是怎样在事故发生以后把后果降低到最小。当然，很多技术可以在两种安全状态下共同应用，例如加速传感器，可以在碰撞未发生时提供ESC所需加速度信号，也可以在碰撞发生时向气囊控制器提供加速度信号。

立法推动、消费者拉动安全技术应用

记者：在中国推进安全技术，遇到的最大挑战是什么？是成本问题，还是法规不完善？

汤恩：我们觉得在国内推广这些安全技术最大的挑战，有多方面因素：一个就是立法相对滞后。在欧洲、北美，以及日本、韩国，ESC已经是标配，但我们国家还没有相应的立法。

第二点，消费者对技术本身的认识不足。

记者：你认为如何才能更好地推动安全技术的普及和应用？

汤恩：一个是通过立法推动，还有一个就是消费者拉动。

在被动安全技术方面，中国汽车工业这十几年逐渐运用得比较广了。在主动安全技术上，谈及电子制动，首先是ABS防抱死制动系统。大家知道ABS在轿车上虽然国家没有立法，但几乎已经成为标配。这是因为消费者需求的拉动。现在我们看到一个非常好的消息，从2015年7月1日开始，ABS在整个微面上要成为标配，且是强制性的标配。我觉得这是一个非常好的举措，通过政府立法，使这些安全技术成为标准配置。

在欧美市场，就如何推进汽车安全技术在汽车整车实际的应用而言，你会发现立法是一个主要的推广途径。现在ESC电子稳定控制系统也开始加大应用，欧盟规定2014年11月，所有的新车100%标配ESC，北美则更早，日本和韩国也是强制规定。我国在新车评价标准当中，安全的评价越来越重要，包括主动安全技术。虽然ESC还没有立法，但是我们看到从2012年开始，C-NCAP评价标准中，在60分总分的基础上又添加了1分对于ESC加分项，而2015年开始配置ESC的车辆将获得2分附加分。我们也希望新车评价标准，可以跟世界趋势一样，将来更多考虑到高级驾驶辅助系统。比如说紧急自动刹车，不光应用在城市工况，还有城间工况。欧盟新车评价标准已经在考虑这方面的技术了，我觉得中国也会在新车评价标准方面考虑，安全技术会占越来越大的比重。通过各方面共同努力，我相信安全技术在我们国家推进和普及会很快。（廿一）