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默认近日，长安福特宣布收购哈飞轿车相关资产一事，在业内又掀起一轮对于车企，尤其是整车企业重组并购的热议。
从2009年出台的《汽车产业调整振兴规划细则》中明确提出“四大四小”的概念，即鼓励上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽实施区域兼并重组；到2013年，工信部、财政部、发改委等部门联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，汽车等九大行业被列入兼并重组之列。《意见》明确指出，至2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3家至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
几年过去了，回头看看，前10家整车企业产业集中度达到90%这一目标基本上是已经实现了。但整个行业格局小、弱、教的特点却没有得到有效的改变。集中度提高只是因为强者更强，弱者更弱，而并非资源得以有效集中。已经高调执行了5年多的车企间的并购重组并不如此前愿景中的那么美好，能做到1+1等于2也已经很不容易，大于2的几乎可以说是凤毛麟角。
国内并购包办式重组多难消化
不得不说，大多数国内车企的重组并购，都带着浓浓的“计戈划”味道，这也导致了不少重组初期看起来很宏大，但最后总会出现这样或那样的问题。
虽然国内车企大规模重组并购是从2009年之后才开始的，但早在2002年，一汽和天汽就进行了重组，在经历了10多年之后，多少也算是一个比较现实的参照对象。当年，一汽重组天汽，天津夏利脱掉了亏损企业的帽子。如今，12年过去了，这个亏损的帽子，却又重新戴了上去，再不自救恐只能退市。当然，其中的因果，怕是不能用几句话能说清的。
而在2009年国家对车企间重组定下基调之后，长安汽车和中航汽车之间的重组，成为央企汽车重组第一案，也堪称是计划式重组最典型的一个案例。那次重组，中航集团持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱等公司股权，全部划拨到长安汽车集团。
5年过去了，其间发生了什么，业内也都是有目共睹。先说没消化好的，昌河汽车直接在2013年投奔到了北汽的怀抱，想来吃过一次苦的昌河在和北汽的融入过程中，会少走些曾经走过的弯路。
当然，也有终于熬出头的，最近的长安福特重组哈飞汽车就是一个蛮不错的正向激励重组案例，不过这也应该算得上是第二次重组了吧。再算算时间成本，中国车市发展最耀目的这几年，对于这些企业，也就这么白白逝去了。
当然，并非所有车企的重组，都是包办式的。在近几年车企并购案例中，广汽应该算是一个在并购过程中被业内认为更多带有“市场化操作”性质的企业。粗略估算一下，除去2005年收购的商用车企业沈飞日野不算，从2009年开始，广汽重组长丰，随后，广汽吉奥、广汽中兴、广汽奇瑞联盟如雨后春笋般冒出来，甚至业内一度流传着“广汽模式”。而且，广汽三菱也在广汽长丰问世后顺理成章地加入广汽阵营，这也是在笔者看来，目前业内不多的1+1>2的并购案例之一。整体来看，虽然并购福汽失败，但广汽这几年的重组路的确是蛮出彩的。
而说到广汽，就不得不提到北汽，北汽这几年在并购市场上也可谓是动作不断。据不完全统计，北汽除了收购重庆银翔和广州宝龙轻汽外，还先后和长丰、福汽、力帆、众泰等车企有过接洽，最终的结果，还是2013年和昌河握成了一次手，以及在海外购买了萨博的部分产权。
从这几年车企的并购动作中也可以看出，虽然国家鼓励车企间并购，但市场上值得并购的目标并不多，也就是数得上的几家企业。再加上有的企业可能真心不想被并购，比如福汽，似乎已经接连放弃与广汽、北汽和东风的重组。所以，国内汽车行业的散乱格局，恐怕不是简单通过并购重组能解决的。
海外并购，捡到篮子里就是菜
如果说国内并购多少有点包办婚姻味道的话，那么，海外并购用闪婚来形容，好像也蛮恰当的。
国内车企收购海外车企，多是从上一轮金融危机开始的，尤其是作为金融危机爆发中心的美国车企，成为国内车企一致关注的目标。粗略算算，沃尔沃，萨博、欧宝、悍马等品牌，似乎都被中国各类国有和民营企业关注过。或许此类机会百年难得一遇吧，国内车企本着捡到篮子里就是菜的想法，每个机会都想着去尝试一把。
结果也已经有目共睹了，除了上汽最终将罗孚悉数纳入囊中、吉利成功牵手沃尔沃和北汽收购萨博部分产权之外，不少初始沸沸扬扬的海外并购最终也都不了了之，诸如华泰和萨博之间短短9天的闪婚、四川腾中收购悍马的闹剧等。
客观地来看，不少海外车企已经发展了几十年，有的甚至已经有了上百年的历史，其体系架构多已成熟，能有个捡漏的机会的确也不容易，也怪不得国内车企一时纷纷兴起。但回过头来想想，就连同文同种的国内企业间的并购都要一波三折，海外并购，又岂会比国内车企更简单？
就以被菲亚特收入囊中的克莱斯勒来说，此前也曾经历过与戴姆勒之间长达10年的合作，后来在私募基金手中支撑了一段时间，最后才于去年被菲亚特收购，可谁又能说这就是克莱斯勒的终点？
从过去几年的统计数据来看，国际上各类车企之间，每年都有几百宗并购案例发生。也就是说，车企之间从来不缺各种并购，但最终能1+1>2的，终究只是少数。1+1之后，依旧能够保持两个1的，也已算得上很不易了。（顾行成）
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