西安登顶“新能源汽车产量第一城”

2月15日，从乘联会获悉，2022年西安新能源汽车产量为101.55万辆，超过第二名上海（99万辆），成为我国新能源汽车产量第一名的城市。

在不熟悉西安的媒体记者和外界人士看来，西安成为新能源汽车产量第一名的城市确实颇为“魔幻”，以至于在报道或阐述时，更愿意使用“后起之秀”“一匹黑马”之类的词语。

但西安取得的成绩毋庸置疑。

2022年，西安新能源汽车产量同比增长277.5%。

五年磨一剑

2013年，西安获批成为新能源汽车推广应用城市，并编制了《西安市新能源汽车示范推广实施方案》，通过这一政策鼓励且保护脱壳于秦川汽车的比亚迪，以及亟待转型的陕汽，但效果颇为一般。直至2017年，西安在公共交通、招商引资方面给予政策支持。同年，吉利落户西安，其他新能源汽车领域的中小“玩家”开始将目光投向西安。

2018年，西安开始真正发力，连续出台多项扶持汽车产业的政策。也正是在这一年，西安喊出“打造我国新能源汽车之都”的口号，并定下了2021年新能源汽车年产量达到60万辆，2025年超过150万辆的目标。

从西安的产业布局来看，比亚迪草堂厂区已发展成为全国最重要的新能源汽车生产基地之一。

就比亚迪而言，西安是除深圳总部以外，布局最全、业务合作范围最广的城市。截至2022年年底，比亚迪已在陕西布局相关企业超过20家。如果仅仅将目光停留在比亚迪爆发的这几年，而没有看到在新能源汽车式微的日子里，西安是如何支持比亚迪的，结果显然是片面的。

但相比上海、合肥、深圳等地，西安的汽车产业生态仍然较为薄弱。比如，2022年西安汽车产业产值为2173.12亿元，不及上海临港新片区新能源汽车产业产值（预计2400亿元）。

如今，新能源第一城的“老对手”们摆脱了影响，如此前上海受新冠疫情或供应链危机冲击较为严重，上海特斯拉产能释放不及预期。今年，这些偶然性因素的影响将进一步弱化。

新的挑战者们虎视眈眈。合肥计划到2025年，新能源汽车产能达到150万辆，新能源汽车产量占全市汽车总产量的50%以上，全国占比超过25%。深圳再度加码新能源汽车产业链，剑指“世界一流汽车城”。政府工作报告指出，2023年，深圳要实现新能源汽车产业增加值突破650亿元。

更为重要的是，龙头车企的供应链体系正趋于完善。此外，小鹏、蔚来、长城、理想等一众车企都在通过自研、投资等多种方式，进入动力电池领域，探索垂直整合的新模式。

与北京、上海、广州、深圳、武汉等地或发放政策先行区道路测试牌照，或开放自动驾驶测试区域相比，如何加速自动驾驶商业化应用，以及加大智能网联汽车研发，切入汽车工业智能化升级，成为西安追求高质量发展的新课题。可以预见，“新能源汽车产量第一城”的竞争将进一步跌宕起伏。

比亚迪和特斯拉的较量

实际上，西安“超车”上海的核心原因是西安比亚迪“超车”上海特斯拉。不过，媒体依旧对如今的“全国第一”抱有怀疑的态度，认为西安有“躺赢”的嫌疑，毕竟上海封城期间，上海地区的汽车行业供应链饱受疫情之苦，而比亚迪又在去年迎来爆发。

2022年，西安比亚迪汽车产量达到100.8万辆，同比增长145.4%。其中，新能源汽车产量达到99.5万辆，同比增长270.4%，在全市新能源汽车产量中占比97.9%。

作为对比，特斯拉在2022年第四季度及全年财报中指出，上海超级工厂全年交付量达到71万辆，超过特斯拉全球交付量的一半。财报还提到，上海超级工厂“在数月内近乎满负荷运转”，依然是特斯拉主要出口中心，向北美以外的大多数市场供应车辆。

可以看到，在新能源汽车产业的赛道上，相互捆绑的地方政府和企业是荣辱与共的。不过，产量并不是衡量新能源汽车产业实力的唯一指标，综合生产总值、市场规模、产业集群、配套供应等方显一地本色。

“位于西安高新区的比亚迪新能源汽车生产基地，1分钟可以生产1辆整车。而随着三期新项目的投产（将于2023年9月投产），1分钟就可以造出两辆整车。” 比亚迪西安地区总经理刘振宇曾表示。据悉，比亚迪四期项目占地面积约133万平方米，周边规划有铁路货运站，最快将于2023年6月建成。现有的一二期项目年产能可以达到60万辆，扩建增产后，加上三期项目年产能将达到90万辆，有望成为比亚迪首家年产能突破100万辆的超级工厂。

而特斯拉上海超级工厂仍将是其最主要的出口中心。据彭博社报道，特斯拉将在2月底前暂停上海工厂部分生产任务，并对该工厂进行升级改造，以在竞争激烈的中国市场推出改版的Model 3。另据悉，经过前几次升级改造，特斯拉上海工厂年产能大约为100万辆，是原计划（45万辆）的两倍多。

2023年，“新能源汽车产量第一城”将花落谁家？有分析指出，目前来看，即便西安已经完成对上海的反超，但二者的差距仍然微乎其微。

接下来的一年里，“新能源汽车产量第一城”的争夺战仍然将在上海、西安之间上演，就看比亚迪和特斯拉这两个种子选手的表现了。

近年来，尽管西安新能源汽车产量不断增加，但当地新能源汽车消费并不旺盛可能是潜在的软肋。

地方政府太迫切了

西安确实深度捆绑比亚迪和吉利，但谁又不是呢？上海有特斯拉超级工厂，柳州有上汽通用五菱，合肥、广州坐拥风头正盛的造车新势力蔚来和小鹏汽车……抓龙头，抓载体，充分发挥整车带动作用，促进配套园区建设，这是城市发展汽车产业的必然选择。

不同于传统汽车产业的发展对于主机厂周边供应链体系的高度依赖，新能源汽车产业的发展更具灵活性。随着汽车产业“新四化”的推进，尤其是小米、华为等高科技企业的加入，汽车产业呈现出“去中心化”“多元化”的发展态势。近年来，数字化在汽车产业深度渗透，使得我国汽车产业向轻量型、科技型转变，整个汽车产业版图从高首位度的一线城市转移到成本、技术、人才、空间等综合优势明显的强二线城市的发展趋势越发明显。

正是比亚迪、理想、蔚来这些造车新势力“跑马圈地”，带动了汽车工业区域格局发生变化。

在新汽车城崛起的时候，传统汽车城也没有示弱。比如，上海在推动我国新能源汽车发展中发挥了引领作用。只是，传统汽车城转型和新汽车城崛起的路径并不相同。

2022年，新能源乘用车全年销售650万辆，乘联会预计，2023年销量有可能突破850万辆。潜力可观的市场机会背后，区域竞争将更趋激烈。

当前，重庆、武汉、广州、合肥、常州、深圳等城市都向“新能源汽车之都”的目标发起冲击。

不过，也有人对地方政府的举动表达了担忧。“有些地方政府太迫切了。”2月17日，全国政协经济委员会副主任苗圩针对“汽车产业产能过剩”相关提问做出了回答。

苗圩指出：部分地区新能源汽车产能有可能是过剩的，部分企业出现了产能过剩现象。特别是与新能源汽车有关的新项目，部分项目做得很成功，另有一些项目却出现了烂尾现象。如果对此现象分析来看，地方政府太迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房，代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。（综合网站报道）