智能电动车“卷”入行业新周期

“我们会在6个月内完成和华为公司新型商业合作的交易，为这一轮智能网联的发展做公共平台的准备。”11月29日，重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记王俊在由中欧国际工商学院举办的2023第十八届中国汽车产业论坛上表示。

日前，华为宣布设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，将华为智能汽车解决方案业务（以下简称“车BU”）部门的资产打包装进来，长安汽车及其关联方将投资该公司，股比不超过40%。

华为车BU部门迈出的这一步，在中国汽车市场掀起了千层浪。中国汽车市场将“卷”向何方？在第十八届中国汽车产业论坛上，专家与学者就这一话题展开了讨论。

全国政协常委、经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩在主题发言中指出，2023年1-10月，我国新能源汽车销量为728万辆，同比增长37.8%，渗透率为30.4%，已经形成对传统燃油汽车的替代效应。同时，我国汽车市场销量趋于饱和：2017年，我国汽车销量为2888万辆，达到顶峰。随后连续三年下跌，2021年止跌反弹后，出口成为主要增长拉动点。如果把整车出口量扣除以后，2017年国内汽车市场销量为2782万辆，2022年是2375万辆，比2017年减少了407万辆。

国内燃油乘用车市场加速萎缩，新能源乘用车却已经形成快速增长之势，传统企业面临严峻的转型挑战，在战略选择和企业内部资源调动方面切不可左顾右盼，有所不为才能有所为。

苗圩指出，智能网联汽车，就是决定胜负的“下半场”。在“下半场”，自动驾驶商业化和新服务生态无疑是两大“烽火台”，汽车行业将从以卖产品的单中心向产品加服务的双中心演化，形成基于智能网联汽车的服务生态。

华为车BU部门迈出的这一大步，是否会让传统车企变成下一个“诺基亚”，也是在转型中挣扎的中国传统车企需要凝视的深渊。

在2023中国汽车产业论坛上，诸多嘉宾和大咖共论新能源汽车的可持续发展。其中，微笑曲线模型中附加值最高的两端——设计和销售环节，成为嘉宾热议的话题。

数据驱动，是新能源汽车产品设计开发的解决方案吗？

在论坛上，有一个重要的话题是数据驱动新能源汽车产品设计开发。众所周知，中国新能源汽车行业目前最大的挑战就是盈利和生存。这也逼迫企业重新审视产业链各个环节，首当其冲的，就是产品设计开发环节的效率。

中欧国际工商学院经济学与决策科学教授方跃认为，2022年全球新能源汽车销量首次突破1000万辆，汽车行业已经发生了结构性变化。在这样的背景下，新能源汽车的技术、成本、市场容量等问题都值得整个行业深入研究。

科技企业怎么看待这个问题？集度CEO、极越CEO夏一平表示，公司正在全面“AI化”，并介绍了公司从软件定义汽车到大模型定义汽车的实践。他表示，未来会不断地通过迭代引入更多的大模型。大模型的意义是，很多用户的体验和数据反馈可以通过闭环的方式进行迭代，而且非常高效和快速。效率的背后，其实隐含着的不只是简单的研发工具，而是技术带来的基于数据和用户体验的迭代。

新势力企业认为数字化是重要工具。蔚来执行副总裁兼产品委员会主席周欣谈道，蔚来从一开始就认为满足用户的情感体验需求是最重要的目标。同时，有那么多的产品需要迭代，有那么多的功能需要迭代，任何一家企业的资源都是非常有限的。通过合规的数据收集、AI决策、多维度决策机制来辅助产品设计，能够更好地聚焦到底要做什么，不做什么，哪些工作要先行去做，哪些工作可以稍等一会儿，甚至不做。从产品的定义到数据的采集分析、产品的迭代、效率的评估，不断地闭环，持续提升用户满意度。所有这一切的核心就是数据，以及数据的运营能力。

上海临芯投资管理有限公司董事长李亚军抛出了芯片企业融入汽车产业链的一种新型协作模式。他给大家看了一个数据：到2030年，汽车芯片占整个汽车的成本可能会达到50%。汽车芯片从一辆车里大概有500颗，发展到现在电动车里大概有1500颗，而到了完全的智能车里可能有2000颗。汽车芯片能力建设离不开规模和人才，不能盲目抢项目、抢人才，集中力量才能办成大事。为此，李亚军成立了捷飞科半导体，希望打破原来芯片公司与整车厂的协作模式，由整车厂同时面对芯片公司和其他传统的一级、二级零部件供应商。这样，芯片公司能直接根据车企的需求进行芯片研发，还能同步和一级、二级零部件供应商紧密合作。

数字化到底如何帮助企业在用户体验和运营效率之间取得平衡？数字化能否帮助整个产业链通过协同进一步降低电池、芯片的成本？在方跃教授的引导下，与会嘉宾开始从新的维度思考这些影响行业可持续发展的问题。方跃同时预告了明年11月即将出版的新书《汽车产业数字化转型十大真问题》，并邀请编写团队的几位代表进行了交流。

内卷时代，车企如何才能被消费者“看见”？

智能电动汽车如何在产品日渐趋同的情况下，牢牢地抓住消费者的注意力，是所有汽车企业亟待思考的课题。在以“AI和DTC（直联用户）大背景下，面向全球市场的新能源汽车品牌营销”为主题的分论坛上，中欧国际工商学院市场营销学教授王雅瑾带领嘉宾就该领域的话题展开讨论。

面对目前的单身经济、新消费时代、少子及高龄化时代、技术同质化等市场变革叠加状态，上海正见品牌战略创始人崔洪波指出，汽车企业已经无法用一个通用的公式去解决今天的问题了。汽车企业“卷”到最后，就是胶着的状态，只能打持久战。

“增长的唯一路径是要创造有颠覆性的细分品类。”崔洪波选择用戴维·阿克的这句话来破题。如今，汽车企业需要用新的“算法”打造品牌：第一，要有创造新价值的能力，但是这个价值不是血拼性价比，而是在战术层面想清楚如何吸引新顾客；第二，要厘清品类的发展逻辑，找到品类的培育周期；第三，要打造产品在这个品类中的品牌领导力；第四，要不断增强用户转换能力。

分众传媒创始人、董事长江南春指出，调研结果显示，在车企的效果营销和品牌的资产打造方面，71%的市场营销总监的做法显示出“短期主义”苗头，“这让汽车企业虽然‘流量满了’，但品牌却越来越弱了。”

在短视频盛行的今天，内容越做越碎，最后认知越做越浅。品牌的触点看起来多了，实际上，消费者的关注反而少了。

人口红利和流量红利在今天都消失了，只有高质量品牌才能穿越周期。所以品牌要回答三个问题：第一，能够满足消费者对功能或情感的需求。第二，品牌有什么与众不同之处，并且能用与众不同来引领潮流？第三，用户想起这个类别能不能立刻想起品牌？

不少汽车企业也看到了坚持“长期主义”的必要性。阿维塔高级执行副总裁陈卓表示，阿维塔始终想用品牌的长期主义战略定力，穿越短期的一些波动。第一，坚持智能化的长期主义。比亚迪抓住了电动化的长期主义，它在电动车领域耕耘了十几年，并且迎来了最终的风口和红利收获期。而阿维塔认为，智能化快速渗透的周期预计是4-5年，阿维塔一定会在这段时间坚持在智能化方面保持持续领先。第二，坚持品牌的长期主义。智能功能普及后，未来汽车的差异还是会回到这个品牌和人的感性联系里，会回到价值观的呼应上。

谷元（上海）文化科技有限责任公司创始人、董事长李勇指出，目前企业在大多数情况下调查用户的工作方法和体系仍然偏向传统。根据这样的调研结果做出来的产品设计和营销策略对用户的理解不够全面，需要斟酌。

王雅瑾进一步总结李勇的观点，她认为，目前车企不是差异化太少，而是太多。车企希望与消费者沟通的东西太多，导致同质化太高，反而失去了聚焦。所以车企在打造品牌时可能需要做加法，让人群聚焦则需要做减法。