只有发动机才能拯救新能源汽车？

前不久，除了一份麦肯锡调研的“有21%的电车用户后悔了，较上一年度增长了7倍；新能源汽车满意度十年来首次下滑”惊人数据，还有来自一份超过370万人、关于“你会选择电车还是油车，抑或是混动车”的互联网调研报告显示，只有18.9%的消费者愿意选择纯电动车，有31%的消费者愿意选择混动车，而选择燃油车的用户比例降低到50%。

50%的新能源汽车（纯电+混动）市场需求，明显高于当前的市场渗透率。可以预见，接下来，新能源汽车市场还将迎来不错的市场空间。不过，正如纯电动车和混动车之间的市场份额差距，新能源汽车市场的增长大头，一定在混动车领域。

过去一年的数据也是很好的证明，2023年纯电动车总销量是612万辆，同比增长21.9%；插混和增程式汽车的总销量虽然只有275万辆，但同比增长达到了84.5%。在新能源乘用车中，纯电动车和混动车的销售比重走势，将经历从2020年8∶2到2024年6∶4的变化。

从车企层面的销量和经营业绩中，更是可以看到那些坚守纯电动车的企业，如小鹏、蔚来等新势力车企销量起起伏伏，利润更是亏亏日下；而问界、理想、零跑等新势力车企依靠发动机，在市场和销量方面都取得了相对不错的进展，理想甚至实现了百亿元利润。更不用说比亚迪、吉利、长安、奇瑞等，基本上仰仗混动车和燃油车利润，在一轮又一轮的价格战中，不断创出销售新高，实现量利双收。

“有发动机的公司都是盈利的，完全纯电动都是不盈利的。”在吉利内部召开的董事会上，吉利董事长李书福如此认为。

新能源汽车很“卷”，“三电”系统、智舱智驾等领域为了绝对的竞争优势，都得全栈自研投产，但在初期上不去量，投入和产出比完全失衡的状态下，越来越多的车企放慢跨越的步伐，如阿维塔新增增程车产品，跟随市场一起回归理性。

就像李想在MEGA失败后的反思信中提到的那样，错把L系列发动机的优势看作企业的优势，骄傲超越了现实，欲望超越了价值。无数事实表明，在接下来相当长的一段时间里，无论是产品还是企业经营，也只有发动机才能真正拯救新能源汽车。

电动领先，但油比电强？

今年年初，比亚迪以“电比油低”的策略，将秦PLUS的价格拉低到7万元区间。这个价格在10万元以下汽车市场确实非常有杀伤力。

数据显示，比亚迪秦PLUS降价效果非常明显，在轿车市场中保持着遥遥领先的优势，在两个半月的时间里，就实现了8万多辆的销售业绩。

其实，在过去几年里，业界对插混车的态度也发生过一些转变。起初行业内外认为它就是一个过渡性技术，或者说是应对双积分和牌照政策的阶段性产品。而对于增程技术是否落后的讨论，一度成为行业的热门话题。

当然，现在讨论插混和增程技术孰优孰劣，似乎没有意义，毕竟两者都已成为混动车市场的核心力量：一方面，如今插混和增程技术已经实现了全面迭代；另一方面，中国庞大和多元化的用户人群及消费需求，能够容纳不同技术、不同种类产品的存在，只要把用户体验做好。

以上一代插混技术为例，在一定程度上是先把电用完，再用油，如果续航里程正好在纯电行驶范围内，那是一件很好的事情；一旦超过续航范围，由于变速箱结构和当时的电池成本，纯电续航里程短，油耗居高不下，体验糟糕，这一代插混车确实弊端明显。但现在，无论是比亚迪的DM-i还是吉利的雷神动力等，在发动机热效率、混动变速箱控制等方面都实现了重大突破，解决了曾经插混车在馈电状态下油耗高、失速等风险，并逐步被消费者接受，推动插电混动车在新能源汽车市场的占比接近30%。

而对于增程技术，传统的串联增程是将燃油转化成电能，即“脱了裤子放屁”。但在中国电动化产业链的助推下，过去那些落后的增程技术有了大里程、可充电技术加持，在绝大多数情况下扮演纯电动车角色，而发动机仅仅作为缓解用户补能和里程焦虑的存在。

目前，插混车和增程车已经在混动车市场各自独当一面，大多数产品在满油满电状态都能实现1000公里以上的续航里程，没有纯电动车那样的续航和排队焦虑，不断支撑起比亚迪、吉利、问界、理想等品牌车型进入细分市场主流阵地。

来自领克汽车的调研数据显示，现在有六成用户购买第二辆车希望是新能源汽车，在比例关系上，插混车比纯电动车还高。

为什么这么多消费者更加倾向于混动车，还有一个重要的原因在于，中国有84%的单车家庭，置换时依然选择购买一辆车。而调研发现，这些人群在置换新能源汽车产品时，选择带发动机的用户远高于纯电动车用户。也就是说，只有一辆车的家庭用户，在置换时首选混动车产品，这个数据也印证了文章开头的调研结果。

当然，支撑混动车快速崛起的，还有混动车产品力的全面升级。几年前的混动车产品，开发逻辑相当于燃油车加了电池和电机，整体素质更加偏向于燃油车。但是，近两年来，混动车产品的开发思路发生了转变，变成了电动车附带发动机和油箱，类似于智能座舱和智驾等技术的加持，让产品体验更加符合时代和科技的进步。智能化体验并不比纯电动车差，支撑着混动车产品实现了对纯电动车的快速赶超。

回归理性，让市场选择

在产业变革的浪潮中，理性的车企一定会走得更稳，正如插混和纯电赛道的抉择。

比亚迪，凭借插电和纯电双线布局的模式实现了快速跃迁。其中，比亚迪的插混突破带来了近200万辆的销量突破。2020年，中国插混车仅有17万辆零售销量，大家对插混车失去了信心。但在2021年，比亚迪DM-i的技术突破，助推2023年插混车国内零售销量达到191万辆，实现3年10倍的超强增长。

中国在纯电动车技术发展放缓时，以理想为代表的增程式电动车呈爆发式增长，再一次将发动机的作用发挥到了极致，实现了“从0到70万辆”的突破。尤其是问界车型的推出，实现了销量暴增，月销量突破3万辆。理想与问界两个品牌活生生地将一个所谓被淘汰的技术拉升到了主流混动车领域。

当下，越来越多的声音为混动车产品鼓舞与欢呼：上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会会士许敏认为“未来纯电动汽车公司也要搞发动机”；中国科学院院士、新能源动力系统与交通电动化专家欧阳明高认为“插电混动车型（含增程）需要大力推广”；乘联会秘书长崔东树认为，插电混动车型因其便利性优势，具备替代燃油车的特性。

其实，消费者对于燃油车和纯电动车揪扯的舆论，一直没有消停过，但凡关于油或电的讨论，始终都有一批坚实的拥趸为自己的认知和选择吆喝，汽车厂家对此的认知亦是如此。

选择纯电路线的车企，如极氪、蔚来、小鹏都会以终极目标、碳排放等，支撑自己选择纯电赛道的理由，包括蔚来李斌还搬出混动车电池耐用性的问题，以支撑自己换电的商业思路。但是，对于拥有发动机产业基础的车企，如丰田、吉利、长安认为纯电动车、插混车和燃油车一定会和谐共存。

之前，丰田章男会长认为，纯电动汽车的市场份额不会超过30%，无论它们在技术或成本削减方面取得多大进展，剩余市场将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车共同占据。

李书福则认为，现存汽车中，95%以上是传统燃油汽车；每年销售的汽车中，80%以上是传统燃油汽车，因此吉利不会轻易不生产传统燃油汽车，但在电动、混合动力、插电混动技术上不会落后。长安汽车的朱华荣则预计，到2030年，纯电动车、插电式混合动力车和燃油车的比例将达到4∶3∶3或3∶4∶3。

比亚迪董事长王传福之前也表示，要坚持纯电和混动技术路线并行发展。按照王传福的理解，目前中国有一半的家庭仍是无车家庭，插电混动“短途用电，长途用油”，有效解决了家庭的首购、换购需求；纯电汽车则迎合了增购的需求。插电混动车变革温和，对产业链冲击较小，在转变过程中，有利于保障产业链、供应链稳定，有助于燃油车向电动车平稳过渡。

当然，不可否认的是，如今新能源汽车市场蓬勃发展，依然得益于中国强有力的政策支持、消费市场的培育。随着新能源汽车政策的退坡，当新能源汽车完全与燃油车处于同样的竞争赛道，当燃油车不断补齐智能化和体验短板，届时新能源汽车还会一骑绝尘吗？答案自会由市场和用户给出。（文章来源：汽车公社 作者：杜余鑫）