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新能源汽车“价格战”再次升级，二手车市场却被打了个措手不及。
新能源车企“掀桌子”，首先被掀翻在地的却是二手车商。风头正劲的新能源汽车，为何到了二手车市场突然“哑火”？中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘曾在媒体上表示，“电池残值评估难题”是主要原因之一。
3月13日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，推动开展汽车以旧换新。财通证券研报显示，2023年，中国处于核心换购高峰期（即4-9年）的乘用车车型约有1.1亿辆。但是，新车价格战叠加动力电池回收、定价难题，或将导致新能源二手车置换出现“梗阻”。
当前，影响这个链条运转更迫切的问题是，废旧动力电池该如何处理？
电池退役潮真的来了？
出差去广州完成调研分厂选址当天，赵小勇连夜飞回天津工厂，准备第二天接待山东某市的政府考察团。今年以来，回收市场的新老“玩家”开始积极拓展业务。
赵小勇创办的赛德美新能源科技有限公司是工信部公布的动力电池回收第二批白名单企业，是国家认证的“正规军”，备受地方招商引资欢迎，尤其是新能源汽车主要消费城市。
“锂电池的回收循环再利用是环保需要，也是新能源汽车产业的最后一个赛道。”在新能源汽车领域从业二十多年，赵小勇看中了“电池回收”的潜力。
“为迎接电池大规模报废周期，企业要提前2-3年建厂做准备。”北京博萃循环科技有限公司技术总监刘刚锋告诉记者。华安证券预计，到2030年，退役电池数量将达437GWh，回收市场价值达到1695亿元。一些券商和咨询机构的预测更加乐观，认为行业突破1000亿元规模有望在2025年提前实现。
更早到来的是汽车换购高峰期。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，目前传统燃油车的普遍换车周期在6-8年，新能源汽车换车周期在3-5年，预测今年乘用车市场消费增量将有40％来自以旧换新。以去年2600万辆的乘用车新车销量计算，今年大约有1000万辆乘用车新车销量将来自以旧换新。
“对于动力电池回收企业而言，拿到货源是第一步，也是艰难的一步。”宁波蔚孚科技有限公司董事长夏永高坦言，“很多情况下，正规回收企业根本抢不过小作坊。”
回收量不及预期，意味着企业难以盈利。拿货不顺，电池质量更是“充满不确定性”。“就像赌石一样，要看运气。”夏永高无奈地解释说，第三方企业很难从车企或电池企业拿到有效数据，使用年限等信息的参考意义不大，无法在“竞价收获”环节对电池寿命进行准确评估，只能买到手后，拿回工厂进行拆解检测，才能知道电池价值高低。
货源之争尚未解决，电池拆解和处理难度又在不断提高，回收行业自嘲“拆一块电池比造一块电池还难”。在中国电动汽车百人会2024论坛上，浙江华友循环科技总经理鲍伟公开表示，电池一体化底盘对于电池回收拆解非常不友好，“大家把电池做得无比结实”，对回收企业来说，电池包的拆解愈发困难。
“大部分报废电池流向小作坊和处于监管盲区的梯次利用市场，正规回收利用企业基本上难以收到报废电池，大量高质量的回收产能处于闲置状态。”2023年全国两会期间，全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群对媒体记者表示。
为了生存，一些白名单企业选择与小作坊“化敌为友”。不仅是正规军与小散户争夺市场，白名单企业之间也在打架，“这个赛道太拥挤了。”
生产者的回收之困
作为电池回收企业的上游，“汽车报废拆解厂提供了约六成退役动力电池。”北京金属回收有限公司业务管理中心总经理孙东刚说，售后环节的新能源汽车再次进入市场，将被分流到二手车市场和报废两个方向。孙东刚介绍，报废拆解企业同时接受商务部和公安部管理。孙东刚站在办公室窗前，指向停车场随处可见的灯杆，每根灯杆顶部都固定着三四个监视器，均为公安系统的远程监控，全部报废拆解过程都将被完整记录在案。
“仅以我一家公司为例，每回收1000辆报废新能源汽车，只能收到10块左右电池。”孙东刚说，新能源汽车的电池产权归消费者，受市场调节，车辆报废前，电池往往会被提前拆下来，单独售卖。而对电池回收负主体责任的主机厂由于没有物权，很难控制电池流向。
“退役动力电池的流失更多出现在流通环节，汽车生产企业是关键抓手。”汽车回收拆解行业资深从业者表示，车企一肩挑两头，既对电池溯源掌握更多数据，又可以通过销售网点直接触达消费者。维修、替换下来的旧电池如果大量回收到正规4S店，往往可以打包发给签署“背靠背合同”的电池厂，但如果零星积存在维修点、小作坊、二手车商手中，几经转手后，就很难追踪电池去向。
整车企业也通过参股或控股第三方回收企业等方式入局，与产业链上下游企业进行战略合作或直接布局。奔驰早在2015年就成立了专门的合资公司，在二次利用电池上进行了相关准备。在国内，从2018年起，中国铁塔就曾联合重庆长安、比亚迪、国轩高科等企业组成电池回收利用联盟，将回收的电池用于基站储能备用。
“推动落实生产者责任延伸制度，实际上就是让车企从原来的生产管理过渡到兼顾使用管理，关键是把责任延伸到哪一个环节。”汽车回收拆解行业资深从业者说，对部分车企和电池厂商而言，回收电池实属做公益，要付出额外的人力成本和技术成本。他举例说，当消费者不去指定维修点更换电池时怎么办？是否还要继续追踪电池去处？管理成本由谁来承担？“现实是，换下来的电池去了哪里？没人追问。谁也不愿把手伸得太长。”
“出海”倒逼
刘刚锋明显感觉到行业越来越内卷。从2022年起，去海外做电池回收咨询业务的公司越来越多。
《欧盟电池与废电池法规》（以下简称“《新电池法》”）于2023年8月正式生效。按照新规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。
《新电池法》靴子落地，对中国电池行业带来的压力显而易见。中国工程院院士孙逢春在2023世界动力电池大会上表示，中国电池企业面临欧洲碳壁垒、产业链本土化和碳达峰等多重挑战。“中国电池产品出口欧洲，首先面临的挑战就是法规问题。”刘刚锋提示，从今年7月1日开始，只有申报了碳足迹的电池才能投放到欧洲市场，这意味着电池出口企业要搜集和计算从上游矿产、材料到电池生产、回收，以及再利用各个环节的碳排放数据并进行披露。然而，中国电池企业在全生命周期碳足迹方面的积累相对薄弱。
“电池护照”的建立涉及整个产业链上下游多家企业的大量信息披露，不仅存在技术难点，也存在诸多风险。“要求供应商提供相关数据和信息，势必会增加成本，企业出海门槛进一步提高。未来，动力电池回收可能面临国内和海外两种模式。”刘刚锋说。
截至目前，包括宁德时代、远景动力、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、国轩高科、欣旺达等中国电池企业都已在部署零碳转型战略，探索电池碳足迹、数字电池护照、回收材料及溯源等解决方案。
在德国东北部的勃兰登堡州古本市，博萃循环的全新锂电池回收示范工厂正在建设。作为德国新能源汽车产业聚集地，勃兰登堡州还拥有特斯拉在欧洲的第一座超级工厂，以及巴斯夫的电池材料工厂。“不只是法律法规上的差异，在欧洲建厂，设备质量标准、组织生产形式等方面的要求都与国内不同。”刘刚锋说。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红曾呼吁，布局海外的时间窗口到2030年，最多到2035年，如果不能抓住这个时间窗口，中国车企很难达成海外和国内市场1:1的销量目标。
按照“谁生产谁回收”的新游戏规则，配套出海到欧洲的电动汽车电池，最快从2025年2月开始，必须按照欧盟电池碳足迹规则进行核算，并通过欧盟认可的认证机构审核，否则不能在欧洲市场销售。留给电池企业的准备时间已经不多了。（文章来源：《中国新闻周刊》 作者：李明子）
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