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新能源汽车车主往往买车时豪气刷卡，买车险时却隐隐肉疼。车险价格，贵的甚至十几年交下来就能买辆车了。
比如小米SU7的车险，据了解，首年价格在6000元至8000元之间。什么时候车险赛道也能有个“雷军”出现，把价格打下来？
比亚迪说，让我来做“雷军”吧。最近，国家金融监督管理总局正式批复，同意比亚迪在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。
批复的几个地区都是比亚迪在当地拥有制造基地或者重要市场的地区。比亚迪在全国拥有九大生产基地，而批复中的省份就拥有7个（广东深圳、陕西西安、湖南长沙、安徽合肥、江西抚州、河南郑州、山东济南）。也就是说，首批支持比亚迪车险的地区，也是比亚迪给当地带来众多就业与财税的地区。
靴子落地很快。据“迪粉之家”爆料，5月13日，比亚迪保险首份保单开出，涉及车型为2024款海豚荣耀版420km自由版。目前，该车型指导价为11.28万元，保费共计3900元。其中，商业险2950元、交强险950元。据了解，比亚迪首单保险赠送给海豚新车主。至于后续各车型的保单定价，最终以比亚迪保险官方公布的收费方式为准。对于这则消息，很多比亚迪海豚车主表示，自己的车辆在其他保险公司，首年车险价格在5000元以上，3900元左右的价格确实是很大的优惠。
不过，交强险是没有多少浮动空间的，商业险才有。比亚迪不是只批复了交强险吗？商业险具体是怎么成单的，还有待更多消息佐证。
车企做车险，便宜有点悬
2023年，人保财险、平安产险、太保产险三大龙头合计车险保费6029.91亿元，同比增长5.7%，占据全行业（8778.86亿元）营收的68.69%；三大龙头一共盈利157.65亿元，但行业整体利润仅89.98亿元，同比下降58.4%。也就是说，巨头赚走了行业100%以上的利润，中小险企是最亏的。
有趣的是，三大险企在2023年实现6000多亿元营收，利润接近158亿元；而比亚迪2023年全年实现营收6023.2亿元（其中，汽车营收4834.5亿元），净利润300.21亿元。比亚迪营收恰好等于三大险企车险营收之和，并且净利润是三大龙头车险净利润的两倍。
很明显，车险市场近万亿元级别的规模，不由得比亚迪眼馋。利润看似不高，主要是险企受制于渠道，不得不给4S店返点。总的来说，在汽车大产业链的“产、销、保”中，保险公司位于价值链末端，谁都可以挤压：一方面要付给销售商手续费（保费返点）；另一方面要承受4S店与主机厂“合谋”下原厂配件的高价格。这才导致三大险企虽然实现6000多亿元规模的车险营收，净利润却干不过比亚迪。
比亚迪作为车企，在三方关系中，地位更加强势，不仅能够避免两头被挤压，而且和4S店交换的价值更多。这样能让保险不再作为捆绑项目被消费者嫌弃，甚至还可以作为赠送项目让消费者更有实惠感，“卖车捆绑保险”从此成为加分项。
其实，对消费者来说，要求就两个字：便宜。
车险的本质自然是“一人损失，大家分摊”。但是，如果保费费率没有充分的浮动空间，拿低风险驾驶投保人的钱补贴高风险投保人，并不公平。
怎么做到有的更贵，有的更便宜？那就得了解汽车行驶数据。
谁更清楚汽车的用户数据？显然，车企比险企更加了解，特别是新能源汽车，车主在发生事故时的减速度、刹车力度、方向掌控等种种细节，车企都能够在合规前提下获取。
特斯拉做车险业务，是因为其掌握汽车数据这个底气，可以根据客户driving score（驾驶分）的表现来制订保费。但这并没有使特斯拉的自营车险保费更低。据MarketWatch Guides统计，2022年，特斯拉车型提供全面保险的平均费用为每年3007美元或每月251美元，比全国平均水平高出50%。即便这样，特斯拉车险在2023年1-9月仍然亏损1600万美元。特斯拉如此，既贵又亏，那么比亚迪入局车险，或许在短期内会比较便宜，但长期来看，真的会便宜吗？
这事，其实有点悬。
不是进攻，而是防御
入局车险的，不只是比亚迪。
除了特斯拉、比亚迪之外，据新财富统计，广汽集团、吉利控股、一汽集团等车企均已通过参股和控股保险公司布局车险业务；上汽集团、造车新势力“蔚小理”等通过设立或收购保险经纪公司，扮演了车险“中间商”角色。
与其说比亚迪进入车险行业是进攻，不如说是一种防御。
毕竟，之前新能源汽车被拒保的事情经常发生，保费更贵也影响了新能源汽车进一步普及，而且车险市场乱象频发。
比亚迪保险与险企保险的一大不同，就是险企是要赚钱的。而比亚迪车险作为一种防御工具，至少初期可以不用那么赚钱。
因为通过买车送保险，或者买车享受比亚迪车险优惠，比亚迪车险完全可以玩出很多种服务花样。它不仅是赚钱的工具，还是维持比亚迪独特优势的工具。只要能让比亚迪新能源汽车卖得更加顺利，保险上少赚点又如何呢？
当然，蔚来、小鹏，以及宝马等造车新势力、其他传统车企也有涉足车险的尝试，但燃油车车险目前不存在普遍性的保费贵（相比新能源汽车）问题。目前，险企已经有了足够多的解决方案，行业并不需要新的鲇鱼去搅动。只有在新能源车险上，还需要一条新鲇鱼。
比亚迪车险，可以让比亚迪车主不用担心拒保或者提高保险费率，这种“防御效应”足够了。
虽然比亚迪没有能力降低新能源汽车赔付率，但可以努力降低零整比，还可以利用强势地位减少渠道返点。
智能驾驶与车险行业
一直以来，有一个问题没有讨论清楚：随着智能驾驶的普及，当车主从手动驾驶转变为智能驾驶时，一旦发生事故，保险责任属于谁？属于车企或者智能驾驶方案提供商，还是属于车主及保险公司？
属于保险公司，那险企肯定觉得冤枉。你智能驾驶技术不行，为啥要我背锅？
属于车企，那车企不如索性自己做车险，这样还能在未来的智能驾驶时代，提前占据先机。
保险本来就是要风险共担，通过汇聚大量车主的保费，分散个别车主可能面临的事故风险。但是，对于那些开车平稳、长期不出险的车主而言，他们所支付的保费却没有更多转化为个人利益，而是用于整体的赔付池，帮助事故车主分摊风险。
有人抱怨保费上涨，自然也有人抱怨自己驾驶平稳，长期不出险，却没有获得理应降低保费的优待，或者自己每年仅仅驾驶几千公里，但保费和几万公里的差不多，这公平吗？
于是，在近十年前，国内也曾有企业尝试按照里程收取保费。不过，作为国内第一个吃螃蟹者，“里程保”并没有获得成功。
现在回头去思考，风险真的完全和里程挂钩吗？
比如一年就开1000公里，车技真的能和一年开2万公里的老司机相比吗？就算老司机行驶距离长，出险概率高，但会不会再遇到较大损失可能的风险时，反而有更高概率规避呢？
这就引发出一个问题：人类司机天生参差不齐，有的驾驶技术高超，有的暴躁而粗心。而车险很难用看似比较高的浮动范围，去覆盖水平“浮动”空间更大的人类司机。未来一定有一天，汽车的大部分运行时间都会是智能驾驶或者自动驾驶。在人类司机时代，选择不同的人群做价格区别对待，优质客户降价，风险客户高收费，是车险的最优路线。
在智能驾驶时代，车险必须全面掌握汽车行驶数据。“千人千面”比重或许可以下降，但从“千人千面”走向“千车千面”十分有必要。而车企涉足车险，也因此会具有更大的优势。（文章来源：亿欧汽车）
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