放大
缩小
默认
欧盟委员会于6月12日公布了针对中国电动车反补贴调查的初步结论。对于业内人士来说，欧盟调查组的这一声明并不出人意料。在巨额对华电动车关税的背后，是一个面对诸多外部挑战与内部利益博弈的欧洲。尽管欧盟委员会尚需要在接下来的一段时间里对关税提案进行听证投票，并明确各种执行细节，但靴子终将落地。
欧盟的关税决定势必会引发一系列的连锁反应，并直接影响今后一个时期中国企业出海欧洲的战略。
关税：欧洲汽车产业的保护伞
汽车制造是欧洲的产业命脉。
在过去的2023年，欧盟共生产了1213万辆乘用车，进口335万辆乘用车。如果算上英国、东欧非欧盟国家的数字，在欧洲本土组装生产的汽车比例超过85%。汽车行业对欧洲各上下游产业链、就业、税收的意义可见一斑。
尽管美、日、韩汽车品牌已在欧洲市场厮杀多年，然而大部分“进口”汽车品牌都是在欧洲本土生产，原因之一是欧盟长期以来的保护性关税政策：10%的汽车进口关税相比中国的15%看似低了些，但其实已远远高于美国的2.5%，更不用提日本的零汽车关税政策。从全球来看，汽车制造是一个只有百分比个位数利润的行业，对于美、日、韩车企而言，欧洲已经是一个利润低于其他国家和地区的市场。选择在欧洲直接投资建厂，一方面在长期足以摊薄进口关税成本，另一方面也可以更好地抵御外汇波动风险。
其中，本地化程度最高的当数日系车企：除了在欧洲本地组装生产之外，日系车企在欧洲的零件本土化采购率已经超过了80%。
自2021年起，得益于欧洲各发达国家的电动车购车补贴政策，物美价廉的中国电动车开始在欧洲市场迅速“攻城略地”。中国电动车在欧洲的市场份额从2020年的不到3%，一跃上升至2023年的22%。去年全年，来自中国的汽车制造商向欧盟出口了44万辆电动乘用车，总价值近100亿欧元，约合人民币税前18万元/辆。
正是为了抑制中国电动车汹涌的出海势头，欧盟委员会于去年10月启动了专项调查。
中国车企：几家欢喜，几家愁？
调查组向欧盟委员会提交的对华电动车反补贴关税草案分为三个档次。
关税第一档是上汽集团及其所代表的、“不配合调查”的中国汽车企业。其中，受冲击的当属上汽集团旗下的名爵MG。经过收购后二十载的苦心经营，如今MG已经是欧洲电动车销量排行榜上的常客。2023年，MG4纯电紧凑车型卖出了7万余辆，是欧洲市场销量排名第四的纯电车型，也是继特斯拉Model 3之后，销量排名第二的紧凑型电动车。
关税第二档是以吉利汽车为代表的、“充分配合调查”的中国车企。依托旗下沃尔沃、极星、领克、smart等多个带有欧洲血统的品牌，吉利系在欧洲中高端电动车市场不断发力，旗下沃尔沃XC40纯电SUV去年在欧洲市场销售了5万辆，新车型EX30在今年上半年取得了不俗的销量成绩，而极星Polestar 2的年销售量也在3万辆级别。
其他配合欧盟调查组提供企业运营与财务数据、安排工厂实地考察等工作的中国车企，包括华晨宝马、一汽、奇瑞、长安、东风、长城、江淮、金龙创维、蔚来、小鹏、零跑、爱驰，以及特斯拉上海超级工厂将被视为“充分配合”，调查组建议向其征收比吉利集团略高的21%反补贴关税。
名单中的这些企业，彼此的处境和打法也各不相同。爱驰在欧盟反补贴调查开始后不久就宣布破产。长城汽车则在5月突然整体裁撤了其位于德国慕尼黑人数过百的欧洲总部。
位于关税最低一档，也是本次反补贴调查的最大赢家比亚迪，“只”需要支付17.4%的额外关税。比起上汽和吉利，比亚迪在欧洲市场的表现并不抢眼。不过，王传福或许是在欧洲下注最多的中国车企掌门人。2023年年底，就在欧盟启动反补贴关税调查后不久，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德（Szeged）建设电动车生产基地，成为首个在欧盟境内拥有乘用车整车产能的中国品牌。对欧洲本土车企不构成威胁的进口数量，加上巨额的绿地投资，会不会是比亚迪被网开一面的原因？我们无法断言欧盟委员会台面下的真实逻辑。如果仅从数字来看，2.6%的关税优势也许不足以从本质上改变比亚迪品牌在欧洲市场的竞争力。但是，对竞争日益残酷的新能源汽车行业来说，任何些微的优势或差距，都有可能左右市场终局的形态。
欧盟：暗潮涌动的政治游戏
欧盟各国对于向中国电动车施加反补贴关税的态度并不一致。
欧洲汽车工业“老大哥”德国明确反对调查组的关税提议。作为过去数十年间从中国汽车市场获取了巨大利益的“玩家”，德系车企对中国市场和供应链高度依赖。就在欧盟关税草案公布前两天，德国总理朔尔茨的公开表态充分代表了德国汽车行业的立场：“我们不希望向外国企业关闭我们的市场，正如我们不希望外国市场对我们的企业关上大门。”
而从中国新能源汽车出海浪潮中受益最多的欧盟成员国自然不会在此时站错边。匈牙利经济部批评欧盟委员会的计划是对中国企业的“野蛮惩罚”，不能够解决任何实际问题。
欧盟第二大经济引擎法国则对电动车关税持欢迎态度。法系车在中国市场日渐式微，在新能源汽车领域更是难以推出有竞争力的产品和品牌。法国领导人马克龙则有着自己的计算：为了拉拢更多选票，在对华关税问题上，马克龙势必将旗帜鲜明地站在保护法国本土产业一侧。
而欧盟主席冯德莱恩也在紧锣密鼓地谋划着下一个5年任期。
据接近布鲁塞尔的消息人士透露，中国电动车反补贴关税的计算已经不再是一个基于调查和数据的问题，而是彻底变成了一枚政治筹码。关税的高低，最终掌握在冯德莱恩内阁手中。
西班牙、意大利等国政府均对关税草案表示支持。
预判、功课与博弈
在所有车企中，拥有菲亚特、标致、雪铁龙等传统欧洲汽车品牌的Stellantis集团的声明最耐人寻味：
“作为一家全球化企业，我们一直相信自由贸易和公平竞争，反对任何让世界更加碎片化的贸易政策。与此同时，我们也是一家能够快速应对外部变化，并善于从任何市场环境中取得最大利益的企业。欧盟委员会对中国电动车施加反补贴关税的决定，不会干扰我们的全球战略，也不影响我们对于零跑汽车的投资，因为我们对这样的事态发展早就有所预判。”
特斯拉的欧洲法务和游说团队，早在去年10月欧盟反补贴调查启动伊始便开始积极运作。欧盟委员会在声明中表示，在所有“中国电动车制造商”中，只有特斯拉上海超级工厂能够获得单独复审的资格，并有可能拿到一份单独计算的特殊关税。显然，特斯拉的律师已经充分研究并吃透了欧盟于2021年出台的《反补贴调查法》各项实操细节。而特斯拉在德国投资58亿欧元打造的柏林超级工厂，也是其与欧盟讨价还价的重要砝码。
在我们沟通过的中国汽车企业中，激进的“玩家”早已加大向欧洲发货的力度，以期搭上关税提高前的最后一波红利。保守的企业则暂停或缩减了在欧洲的推进计划，观望事态的进一步发展。整体而言，中国企业在欧洲依然处于“单兵作战”的局面，缺乏有组织的游说与运作，对于欧盟法律工具的掌握也远不如海外同行娴熟。许多企业还是将希望寄托在了更高的维度，期待中欧之间通过高层协商取得某种程度的妥协。
然而，欧盟各国面临着非常严峻的现实：GDP增长落后于通货膨胀，西欧发达国家人口老龄化加剧，俄乌战争呈现胶着状态，各国极右翼党派势力迅速扩大，欧盟核心法、德两国即将举行大选。在当前高度复杂的政治环境中，与欧盟委员会达成一项令双方都满意的交易，将会是对外交智慧与手腕的重大考验。（文章来源：36氪）
放大
缩小
默认