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默认在公众对要求“证明你妈是你妈”，以及提供“一岁婴幼儿无犯罪记录证明”这一类匪夷所思的证明还未完全谈完之时，恐怕明年北京市很有可能会新增一项叫做“已有车位”的证明。
据北京当地媒体报道，北京市副市长在5月29日表示，北京拟在2016年力争出台《北京市机动车停车条例》，并按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路制订相关内容。如果该项地方性法规得以通过，“有位购车”必然会要求购车者或是在购车环节，或是在上牌环节出示“已有车位”的证明，否则如何审核所购车辆有车位停放呢？
通过对停车定位、停车差别化供给和收费政策、规划与土地供应、吸引社会投资、强化路侧停车管理、统筹停车资源使用和加强执法等措施来消除城市乱停车现象的出发点肯定是不错的，只是如何认定“已有车位”证明的有效性可能不是一件简单的事。
目前，私人汽车的夜间停车方式无非有以下4类：一是，购买住宅时随同购入的专用停车位，这是真正的自有停车位；二是，居住小区划出的公用停车位，定期付费，先到先停；三是，居住地附近的公共停车场，因费用不菲，目前少有人为之；四是，实在无奈便在路侧或人行道上放上一晚，冒着被贴交通违章罚单的风险，这不是合法的停车方式。“已有车位”证明审核的难度在于小区公用停车位和公共停车场还有多少空余车位能够具体落实到唯一的个人，并不会重复出具证明。精确统计全部车位数量和固定现有500多万辆汽车停车位的业务量和成本都不会小，否则弄不好，不但“有位购车”的管理目标无法达到，还会催生出一个收线开证明的不法行当。但愿这不是杞人忧天。
北京市自2010年年底实行单位和个人通过摇号方式无偿取得小客车牌照指标以后，为解决某些人为提高中号概率而采取多人参与摇号造成人数基数虚增的问题，相继规定已有汽车或无驾驶证的人员没有申请参加摇号的资格，这无疑有益于提高确有购车需求者的中签率。而此番出台“有位购车”的政策，恐怕是要彻底限制一些确有需要的汽车消费者的购车行为。
治理我国大中城市交通拥堵的对策虽然众多，但归结起来，其主导意见有两个，一是大力发展公共交通，减少私人拥有汽车的数量；二是提高汽车使用成本，减少私人汽车的使用次数。按照目前我国城市发展的趋势来看，这两个都不是万全之策。
改革开放以来，我国的城市进行了大规模的建设，城市范围不断扩大，北京是一环、二环，直至七环，上海有内环、中环、外环、郊环。城市的规划和中心城区的功能也做了调整，以上海为例，其将工业企业迁出中心城区，中心城区主要是商务、商业、服务和文化功能。这就使得居住在城区的人要到城外去上班，而在城区上班的不少人因房价和租金相对便宜的原因住在城外，这就形成了每日数百万人次的公共交通人流量。人们对一年一度以亿人次计的春运人口大迁徙印象深刻，而对城市中工作日日复一日的以百万人次计的人流反向移动却熟视无睹。虽然上海已有近500公里的轨道交通线路，但这种城内城外、城南城北、城东城西之间上下班高峰时段的双向交叉人员流动，仍然使主要干线人满为患、不堪重负。新线路投入使用不久便达到规划时设定的未来最高流量和部分站点，高峰时段不得不采取限流措施就是最好的证明。
在就业与住房已完全市场化的今天，再要通过工作地就近居住或居住地就近工作来减少上下班高峰时段的人流量已无可能。而轨道交通线路一旦建成，再要提高运能也并非轻而易举之事，看不出解决这个矛盾有什么好办法。
由于不是所有的上班族都有居住地和工作地均在轨道交通沿线这份运气，也由于轨道交通的拥挤使送子女入托或上学的家长望而却步，用私人汽车作为代步工具是这些人的不二选择，中小学寒暑假期间和休息日车流量明显减少反映出这些刚性需求的存在。
我国农村新型城镇化建设中有一条就是居住和就业相一致，因而随着新型城镇化的完成和大规模基础设施建设的结束，农民将可以就近务工，春运大潮会退去不少。但随着城市规模的不断扩大和人口的持续增加，公共交通的拥挤程度和道路交通拥堵状况只会与日俱增。
正在实施的京津冀协同发展战略，明确定位北京的首都功能，而将一些产业转往津、冀。当人口和车辆随着产业的转移而一同转移后，北京就再也不会是“首堵”之地，这才是解决大城市交通拥堵的釜底抽薪之策。由此看来，只要城市规划不做根本性的调整，我国大城市交通拥堵问题便不可能根除，不知到时在“有位购车”之后，还能有什么措施来限制购车。
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