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默认由于我国汽车市场今年上半年的增速大大低于年初的预期，中国汽车产能是否过剩的问题最近又被提起。这回旧事重提不是为了将产能过剩也作为市场增速放缓的一个原因，而是要再一次提醒企业应当根据变化了的市场情况调整企业的扩大产能计划，不要还是按照前几年制订的规划继续按部就班地实施。
对于我国汽车产能是否过剩，不同的人，从不同的角度，依然有不同的观，点。国际汽车产业咨询公司HIS Automotive分析，“中国汽车行业的产能利用率将从2010年的91%下降至2015年的67.9%。”国内汽车媒体最近也铺天盖地地转发“2015年中国汽车产能将达到4000万辆”的消息。而中国汽车工业协会负责人近日对此的回应是：“不存在总体的产能过剩。根据中国汽车工业协会的统计，截至去年年底，全行业产能为3100万辆，处于正常水平。坊间流传的4000万辆产能，不知从何说起。局部的产能过剩确实存在，主要是部分中国自主品牌乘用车企业，其原因是产品品牌竞争力不足。”
两个数字之所以存在差异，一个显性原因是时间点不同，4000万辆指的是到2015年年底，而3100万辆说的是2014年年底；另一个隐性原因则是产能统计的口径不一致，因为2015年一年并不会增加900万辆产能。
说起汽车产能，按照不同的口径或用途，大致可以分为规划产能、设计产能、实际产能三类。
规划产能并不能作为衡量产能利用率的依据；设计产能是计算产能利用率的基础数据；实际产能是指企业根据产品的市场需求安排生产线的班次而实际达到的生产能力，除班次外，真实的产能还受设备维护好坏、生产组织管理水平等因素的影响。因此，实际产能同样不能作为衡量产能利用率的依据。
有观点认为，市场经济不存在产能过剩的问题，因为企业会根据市场情况安排产能。这话听起来没错，其实只说对了一半。通用汽车目前在美国本土的12家工厂，就是根据各工厂生产产品的市场需求，9家按两班制、1家按单班制、2家按三班制组织生产的，但是在计算各工厂的产能利用率时是统一按两班制来计算的。
之所以要关注汽车行业的产能利用率，是为了研究汽车行业投资的效率和安全问题，因而应该统一以设计产能来判断产能是否过剩。如果以实际产能作为依据，企业可以通过减少班次，甚至封存生产线的方式来降低产能，这样提高的产能利用率数据并没有什么实际意义，也可以说是自欺欺人。尤其是封存生产线，在会计核算上还可以通过停止计提固定资产折旧而增加当期利润，但是建设生产设施投入的巨额资金何时才能收回呢？
根据笔者自2003年起通过公开资料对国际、国内汽车生产企业设计产能变动的连续动态跟踪积累的资料，我国目前的汽车产能为3743.3万辆。今年上半年新增产能137.2万辆，工信部公告又新增恒天轻型汽车、芜湖凯翼汽车、集瑞联合重工、江苏九龙汽车、南京金龙客车、广东福迪汽车等6家独立的汽车生产企业。按照已经开工建设项目原有的计划进度，今年下半年还会有四川一汽丰田成都工厂2万辆、上海通用凯迪拉克专属工厂16万辆、合肥长安汽车25万辆、江西五十铃10万辆、北汽福田佛山工厂24万辆、北汽云南瑞丽汽车5万辆、北汽新能源汽车青岛莱西基地5万辆、广汽本田增城工厂12万辆、广汽乘用车20万辆、广汽三菱10万辆、吉利汽车广西软州基地20万辆、海马商务汽车15万辆、四川野马汽车新基地12万辆、恒天汽车雅安基地10万辆等项目竣工投产。上述项目合计将增加产能186万辆，若这些项目都如期完成，2015年年底我国汽车产能将达到4000万辆的说法并非毫无根据。
我国汽车产能过剩问题的症结还是在于生产企业数量过多。每家企业都为在未来的市场增量中多占一些份额而扩张产能，每家企业也都保留一定的产能储备，企业数量一多，产能总量自然就会高得出乎意料。
化解我国汽车产能过剩最有效的措施是减少整车生产企业的数量，特别是通过真正的兼并重组减少那些产能利用率不高的企业数量。企业数量减少了，产能储备的总量便会下降。近期汽车行业的几宗兼并重组案中，长安福特收购哈飞汽车成立哈尔滨分公司就对提高整个行业的产能利用率有益，而其他几家企业非但没有减少原有产能，反而还新增加了产能。
我国汽车行业总体产能过剩，过剩产能主要集中在国内资本投资的企业，尤其是民营企业中，已是不应继续回避的问题。
否认或掩饰问题无济于事，只有全行业正视这个问题，才能切实解决我国汽车产能过剩的问题。
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