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近期，新造车势力出了三条大消息：
一是贾跃亭债务处理小组发布声明称，贾跃亭已于美国当地时间10月13日根据美国相关法律第11章主动申请个人破产重组。
二是不久前，蔚来公布了三季报，股价触及历史最低点，市值仅剩18亿美元，比IPO价格下跌了72%，比最高点下跌了85%。
三是詹姆斯·戴森宣告电动汽车“在商业上不可行”，因此取消了制造电动汽车的计划。
三则新闻的共性都是关于三个已经财富自由的男人和他们的造电动车梦想的故事。
贾跃亭：金蝉脱壳之计
先来说说贾跃亭。
贾跃亭破产的消息来自债务处理小组的声明。这个晦涩的申明我读了好几遍才读懂他的金蝉脱壳之计。
贾跃亭将把其在FF全球控股公司的所有股权通过资产保全的方式转让给债权人信托基金——翻成“人话”，就是说“我这个FF股东不当了，你们债权人当股东吧，别问我要钱了”。
未来，贾跃亭将以FF创始人和CPUO的身份推动FF团队达成战略目标，实现FF股权资产价值和债权人信托资产价值最大化——这个CPUO是一个罕见的职位，中文是首席产品和用户官。
事实上，这个职位和CPU没有半毛钱关系，跟UFO更接近一些。FF的CEO另有其人。“一山不容二虎”，不担任股东和CEO的贾跃亭会继续推动实现FF的战略目标简直是胡扯。
贾跃亭通过这次资产重组，从股东变成FF的名义打工仔。我推断无论是主动还是被动，贾跃亭是想翻篇了。但请注意，这只是他的一厢情愿。他只是向法院提出申请。我个人认为，那几十亿美元的债权人未必会同意，你贾跃亭想改弦易辙，留债权人守着你留下的廊桥遗梦一地鸡毛？哪有这样好的事情？所以，我判断贾一时半会儿还是回不来。
遥想2010年，当年视频网站优酷、土豆还在“烧钱”亏损，一家名为乐视网的视频网站净利润已达到7021万元，并被冠以“网络视频第一股”登陆A股创业板。2014年，乐视网市值冲破410亿元人民币，贾跃亭成为“创业板首富”。
很多人都记得这张照片：2014年年底，贾跃亭宣布乐视成为首家造车的互联网公司。他向世界宣布：让我们一起，为梦想窒息。相信，当时贾说梦想时是认真的。但如今，他个人及所有的投资人和债权人都理解了什么叫“为梦想窒息”。理想的泡泡在之后两年里越吹越大，直到2017年，贾跃亭渡过了最大难关——中国海关。2014年，做电动车的决定是他从“巨富”走向“巨负”的分水岭。
李斌：盛宴过后，谁来埋单？
再来说说李斌。
李斌被称为“出行教父”并非浪得虚名。北京大学毕业的他在出行领域做得风生水起。他做易车网赚到了第一桶金后，紧接着作为创始投资人投资摩拜单车，又火了。
又是在2014年的某一天。北京被雾霾笼罩，李斌在家中阳台拍了张天空的照片，还给自己写了封信，顺便定义了自己的初心——蔚来汽车代表着蔚蓝色的天空到来。
大家都知道创业成功就是买彩票中大奖的概率，连续创业成功更是小概率事件。可能李斌觉得自己是上帝的宠儿，觉得自己能在网上卖汽车，在线下运营共享单车，那再努力一下，造电动车有啥难？还有，和所有那个时期做电动车的创业者一样，他们都被榜样所激励——都想成为中国的马斯克。实际上，李斌是最接近这个头衔的人。
一开始，在朋友圈大V的帮助和资本的追逐下，蔚来的融资很顺利，它的投资人包括腾讯、百度、京东、红杉、高瓴资本等著名投资人，融到的投资金额达到150亿元。
和贾跃亭不同，李斌不光做PPT，他也造车。电动车烧钱烧得太快，车还有没落地，150亿元就烧完了。还好，在美国纽交所成功上市又为他融资120亿元人民币。从2018年5月起，蔚来开始向用户交车了。
很多人很欣赏李斌，那是因为他真对用户好。比如，让12名用户去纽交所上台敲钟；又比如，李斌捐出自己在公司三分之一的股票，成立一个用户信托基金，股票的经济收益由用户决定怎么用。
李斌承诺，“今天，中国任何一个汽油车能去的地方，蔚来都能支持我们的车主前去。”他做到了自己的承诺。虽然很多车主非常任性地要去乌鲁木齐、大兴安岭，甚至是珠峰，那蔚来就开一辆柴油车做充电宝为车辆一路充电。
蔚来最近又宣布，在原有的终身免费质保服务之外，还将为所有ES6、ES8的首批车主提供终身免费换电服务。对于这项新增服务，一种合理的解释是第一批用户的电池不过关，换比修好。但这意味着，本来毛利率为负的蔚来，账上又要计提一大笔三包费用。
但盛宴过后，谁来埋单？
戴森：告别一场奢侈的豪赌
最后来说说戴森。
虽然戴森从2014年开始就在累积汽车人才和电池技术，但其正式宣布要造车是在2017年下半年。他的计划是准备投入20亿英镑。其中的10亿英镑研发电动车，另外的10亿英镑研发两种电池技术，包括固态电池。
对于年全球营业额为44亿英镑，利润为11亿英镑的戴森来说，投入电动车研发，那是一场奢侈的豪赌。
原型车开发出来了，但发现没有人埋单。戴森一不小心说出了皇帝新装的秘密——新势力造电动车，在商业上不可行。卖小家电的销售净利润率达到25%，看到新造车势力的毛利率为负，所以打退堂鼓是理性的选择。
这是三个男人的故事，其实是一个故事。三个兼具才华、资源和企业家精神的男人在2014年雄心勃勃地投入到了电动车行业。到2019年，一个还在苦苦支撑，一个黯然出局，还有一个认怂离场。
我不知道在其间的某一天晚上夜深人静的时刻，这三个男人是否也怀疑过自己投入电动车是不是一个正确的选择？戴森肯定有，所以在造成更大的损失之前，他及时止损。可李斌和贾跃亭是不是也有这样的时刻？
我怀疑也有，但他们为什么没有像戴森一样及时收手？一方面是性格使然。李和贾之前都是成功创业者，面对巨大的沉没成本，之前的成功形成的路径依赖就是“加大投入，再熬一熬说不定就成”的心态。而在这方面，71岁的詹姆斯·戴森比他们自然要老道很多：一款小家电设计出来，卖不出去太正常了——不做吹风机就做吸尘器，不做电动车就做固态电池嘛。
另一方面是资本的原因。戴森的电动车项目毕竟是他的副业，戴森的公司也没有上市，他造电动车不需要外部融资，自己说造就造，说停就停；而李斌和贾跃亭造车花的都是投资人的血汗钱，反过来也被投资人裹挟了。
要让企业家认赌服输很困难，要让投资人认赌服输更困难。逼着企业家融更多的钱，把梦做下去，对投资人而言，哪怕明知不可为而为之，只要公司在，公司市值就在，明面上还可以吹牛，私底下说不定还能找人接盘——直到接到最后一手。
汽车行业依旧是制造业王冠上的珍珠，而汽车行业面临百年未有之变局。戴森将造车作为副业尝试一下似乎是明智的，但话又说回来，不是像李和贾那样把身家性命都绑上，投资人怎么可能相信你？用户凭什么买你？新势力怎可有一丝机会？
展望
高德纳咨询曾经总结过新科技成熟演变的过程：一项技术诞生后，会很快被公众的关注拉伸期望达到峰值，但经历各方面考验后会进入低谷期，直到找到商业模式后才能进入稳步爬升的光明期，最后达到实质生产的高峰期。
从2012年特斯拉造出商业化的电动车Model S开始，电动车经历了期望峰值期。就在这个时期，李和贾All in投入。时隔五年后的2019年，随着国内补贴退坡，汽车行业整体下行，资本投资趋紧，进入了电动车行业的低谷，新造车势力也是哀鸿一片。但只有经过这个时期的考验还能坚持下来的企业，才能迎来光明。
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