中国车市步入存量时代

连续16个月下滑的中国车市依旧没有明显回暖迹象。

对于2020年的中国车市，在近日召开的2019年中国汽车流通协会年会上，现场的几位专家给出了不同的预测。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为明年车市将继续下行，预计全年销量同比下滑10%左右，约为2250万辆。相反，全国乘联会秘书长崔东树则预计，随着国家减税降费效应逐步显现，明年市场会有所好转，全年汽车销量将增长1%。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计，市场降幅将明显收窄，乐观估计有望实现正增长。新车增速逐步向3%-4%过渡，这个过程将持续14-16年。

行业步入存量调整期。在这个过程中，一些在中国市场高速增长中被掩盖和忽视的问题与矛盾已逐渐暴露出来。当连续高增长的潮水退去，车企开始呈现明显的两极分化，中国自主品牌以往粗放式的发展难以应对残酷的市场竞争，市场份额一路下探，部分品牌游走在淘汰边缘；伴随着市场下行和“国六”排放标准切换，价格战再度升级，经销商面临严峻的经营压力，新能源汽车的“虚假繁荣”也暴露出来。但是，可以肯定的是，在经历一段时间的调整期后，中国汽车市场未来仍然具有一定的增长空间，关键是如何越过当下的“寒冬”，并在这个过程中找到发展路径。

尽管焦虑和不安的情绪还在蔓延，但更多的行业参与者开始思考并正视问题，重拾信心，并试图寻找产业调整期的生存法则。

存量时代寻找新浪潮

连续两年下行的市场，呈现出两个明显的特征：一、二线城市的新车销售好于三、四线城市；豪华品牌保持增长，并且销量占比提升明显，这主要得益于消费升级和置换需求。

“我国汽车市场已进入存量市场，这就必须提升和加强新车、二手车两大市场的互动性，要通过盘活存量拉动增量。”中国汽车流通协会会长沈进军表示。置换的过程往往伴随消费升级，这也造成了近两年车市大部分合资、自主品牌均明显下滑，豪华品牌却风景独好的局面。

当然，在各个细分阵营的内部也出现了明显的分化，尤其是在合资和自主两个板块。几大日系合资品牌均实现逆势上扬，但是长安福特、东风神龙、北京现代等车企面临着严峻的市场考验。合资品牌开始蚕食自主品牌的生存空间，尽管这样会降低品牌的定位，减少利润空间，这对自主品牌造成了持续性的冲击。中国自主品牌的市场份额已经连续数月低于40%，并且还在不断压缩。在这个过程中，头部品牌还能够凭借规模化优势，在短期内通过各种清库存维持稳定。但多数三线自主品牌已经难以生存。

产业向高质量发展是不争的事实，依靠廉价产品坐享市场红利的时代已经结束。自主品牌已经到了和合资品牌直接竞争的时间点。

从整个汽车行业的发展来看，新能源、智能网联、自动驾驶提供了新的上岸机会，但也蕴藏着高风险。这些需要巨大投入的新领域，需要大量的资金、人才和研发，只有大玩家才更有机会坚持并有可能取得突破，更多的小玩家只能无奈出局。

中国汽车产业调整期间，新浪潮会带来全新的变化和商业机会。但这一轮的大浪淘沙，要比以往任何一次更加残酷。

汽车经销商穿越“阵痛”

在车市调整的过程中，流通环节的汽车经销商也受到了剧烈影响。今年上半年，广汇、中升等多家头部经销商出现了净利润下滑。

中国汽车流通协会凯达研究院的数据显示，今年上半年，经销商单店盈利水平普遍下滑。欧系品牌经销商单店税前利润最高，但也同比下滑25.77%至平均340.7万元。日系、韩系的单店平均税前利润为147.4万元和90.6万元，而美系和自主品牌的单店利润均出现了亏损。自主品牌今年上半年店均税前亏损为44.5万元。

随着互联网的广泛运用，越来越多的汽车经销商主动拥抱互联网和数字经济时代，将核心竞争力聚焦到提升运营效率，从而提高用户体验和满意度。不过，要解决目前厂商之间日益突出的矛盾，沈进军认为，生产企业要改变生产方式，将“以产定销”转变为“以销定产”，厂商之间对“合理库存”要达成共识。值得注意的是，中国的汽车保有量已达2.5亿辆，存量就成为了必须要面对和关注的重点。因此，活跃和扩大二手车交易显得十分重要。 （罗列）