放大
缩小
默认
一年时间，114路燃料电池公交车累计续航里程超过21万公里，单车最高运营里程超过45000公里。
这一年中所积累的种种经验，都将成为未来上海燃料电池公交车推广的明鉴。
“我们把问题摸了个遍”
对于这些燃料电池公交车投入运营，最紧张的莫过于上海捷氢科技有限公司了，因为这些车的“心脏”——燃料电池系统，是捷氢科技自主研发的，系统的平稳运行是保障公交运营的核心所在。
“虽然我们的燃料电池系统在2017年就已经量产了，但在公交车上应用，还是第一次。”捷氢科技售后高级主管陈骏说。
据介绍，共有6辆燃料电池公交车每天在“龚闵村站”至“和静路安亭站”之间来回行驶，完全承担起了这段线路的客运工作，没有其他传统燃油车介入。这意味着，这些车辆的使用十分频繁。
“在那么多项目中，它是使用最频繁的一个，这对我们系统的可靠性和耐久性提出了很高的要求。”陈骏说。
确实有问题发生。“在运行了几个月后，部分系统零部件出现了质量问题。”据陈骏介绍，捷氢科技研发的燃料电池系统中，有一部分零件采用的是国内供应商的产品，由于仍然处于量产初期，还没有形成规模化的生产线，因此出现了一些质量问题。“确实，我们还需要继续努力，不断地完善产品，进一步提高系统可靠性。”陈骏说。
只要问题一发生，捷氢科技立即响应，赶往现场迅速解决问题，这成了捷氢科技售后团队的日常，但这还远远不够。
不能停留在简单维修
“有些问题之间并不是独立的，而是互相关联的，并且会反复。很快，我们意识到，简单的维修更换只能治标不能治本。”陈骏说。于是，他们在公司内部成立了专门的114路项目小组，把发生过的问题从头到尾梳理了一遍，从根源上找到了解决方案，杜绝了同类问题重复发生的现象。
“从研发试验阶段到真正市场化运营，还有很长的路要走。”陈骏直言。原本从事前期研发工作，如今转型到售后部门的他深有体会：“虽然遇到了很多问题，但是真正站在客户角度去思考这些问题，将更加有利于找到问题的切入点，有利于完善我们的产品，将有助于我们明年推广更多的氢燃料电池公交车。”
这是一次突破，更是一个开始。据他介绍，明年将会有更多的燃料电池大巴投入到新的公交线路中。不仅如此，还有不少捷氢科技配套的燃料电池物流车会投入运营。
商业化运行还有多远？
“和示范运营不同，商业化运营意味着商业可复制性。”捷氢科技总经理卢兵兵说：“这一直是我们努力的方向。”在他看来，商用车路线较为固定，弥补了目前国内加氢站数量有限的短板，同时，燃料电池汽车加氢速度快、续航里程长，更适合往商用车方向发展。
随着114路的示范运营，燃料电池汽车的商业化运营似乎越来越近了。
为了推广燃料电池汽车的商业运营，捷氢科技正不断提高自己的核心技术能力，提升产品的性能、寿命，降低成本。明年，捷氢科技最新的燃料电池系统P390也会投入运行，相比如今114路上使用的P260系统，系统功率由60kW提高到92kW，电堆功率密度由2.2kW/L提高到3.1kW/L，冷启动温度达到了-30℃，性能进一步提升。其中，铂催化剂用量大幅下降，意味着产品成本的进一步降低。
不过，在实际运营过程中，用氢问题仍是最大的痛点之一。
加氢难题有待解决
“目前，加氢站数量还太少，这是运营中最大的限制。”陈骏介绍说：“就像我们当初选定114路，就是因为114路离安亭的加氢站近。目前，嘉定也只有3座加氢站。”
其次，就是相对较高的用氢成本。目前114路燃料电池公交车的用氢量约在7kg/100km，以目前70元/kg的价格来算，每跑1km的用氢成本是4.9元。
“今年政府的补贴已向基础设施建设倾斜，将降低客户用氢成本，这样也能进一步推进氢燃料电池的商业化运营。”陈骏说。根据《上海市燃料电池汽车发展规划》，到2020年，将建设加氢站5-10座；到2025年，将建成加氢站50座。
“如果根据规划发展顺利，用氢成本将会大幅下降。”陈骏说。
据上海市科委介绍，上海将通过氢燃料电池汽车的示范运行，引导社会和金融资本进入燃料电池汽车和氢基础设施相关领域，从而促进氢燃料电池汽车的推广。
放大
缩小
默认