打造不依赖补贴的新能源车

开栏语

以“用户”为中心，向“高科技”企业转型，随着上汽全新愿景使命、价值观和司标的发布，建设一个“新上汽”的号角已经吹响。

以创新为驱动，夯实核心技术，是建设“新上汽”的根基。本期开始，《上海汽车报》将推出“技术创新奖巡礼”专栏，与大家一起领略上汽的技术“硬实力”。

更高的效率，换挡更平顺，成本却要“断崖式”下降，这似乎是一个不可能完成的命题，但却是新能源汽车补贴退坡的当下，车企必须要完成的课题。

2019年，在国内新能源汽车市场由于补贴退坡而导致销量连续下滑的这一年，上汽交出了答卷：第二代EDU插电混动系统。该系统在性能得到大幅提升的同时，系统成本下降40%，将“不可能”变成了“可能”。

从零起步，到如今的迭代升级，第二代EDU的诞生过程，是捷能公司不断自我打磨的过程。多年来对技术创新的坚持，换来了今天的硕果：该技术获得了“上汽集团2021年技术创新奖”一等奖。

蝶变升级

不靠补贴靠自己

时间回到2009年，承载着上汽突破新能源汽车“三电”核心技术的使命，捷能公司成立了。

“最早，我们估算搭载第一代EDU的汽车销量。当时，上汽乘用车销售部门表示，一年有500辆的供应就够了。这个数据在今天看来，简直小得不可思议。”回忆起当年的点点滴滴，上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军感慨万分。

从0到1，如今，搭载上汽第一代EDU的车型已卖出了15万辆以上。尽管市场反馈良好，但有一个问题始终萦绕在每一位捷能员工的心头：当补贴没有了，“绿牌”不送了，你还愿意买新能源汽车吗？

“我们的使命是造出不依赖补贴政策的新能源汽车。路只有一条，那就是成本更低，技术更优。”朱军直言。

在这一使命的驱动下，第二代EDU项目启动了。从底层软件的设计、芯片的选取开始，到电机、电子管理系统的开发和制造，通过第一代EDU项目的积累，这些核心能力都已掌握在上汽自己手中。

“从长远来看，我们是有持续生命力的。我们可以整合世界上最好的新能源汽车零部件资源，并且不会被别人掌控。这也是上汽的底气。”朱军说。

独门技术

成本下降40%，性能却更好了

第二代EUD诞生的过程可谓是“一波三折”。“首先要找到更好的技术方案，不然再便宜也没有用。”捷能公司EDU总工程师葛海龙坦言。

在技术创新面前，捷能公司就是一个死磕自己的“完美主义”者。葛海龙向记者提起了研发过程中的一段往事：曾经，有一版方案都已经进入了样机阶段，就是因为性能还没有达到他们的理想状态，被捷能公司自我否决了。“当时就是觉得能做得更好，虽然很痛苦，但还是决定重新做方案。”他说。

最终，第二代EDU实现了多项创新技术的突破：在平行轴布局的紧凑结构下，实现发动机6挡变速、电机4挡变速，并可实现0.2秒跑车级响应速度，换挡更平顺；采用4层Hair-pin绕组技术，电机功率密度最大提升20%；搭配国内首款独创的动态油冷式热管理技术，直接、快速地将热量带走，让电机更高效。

数据显示，第二代EDU在成本下降40%的同时，性能获得大幅提升：相较于第一代EDU，第二代EDU的系统功率从168kW提高到了224kW，综合油耗从1.5L/100km下降到了1.1L/100km，纯电续航里程从53km提高到了70km。

拓展边界

新能源与人工智能的碰撞

全球汽车业正发生颠覆性变革，产业边界面临重塑。在这样的变革下，捷能公司坚持创新，不断拓展自身边界。

当EDU遇上人工智能技术，会产生何种变化？

在第二代EDU上，捷能公司还为用户带来了iEM智能能量管理系统。在人工智能的赋能下，这套系统能根据导航提供的路况和环境信息，智能选择最合适的动力系统运行模式和能量回收强度，最大限度地优化整个行程的系统效率。

“通过与导航信息打通，当系统接收到前方拥堵信息时，会自动在畅通路段充电，在拥堵路段切换成纯电模式，因为在拥堵路段使用纯电模式更节能，发动机不用频繁启停或者长时间怠速产生高能耗，非常智能和人性化。”葛海龙说。

第二代EDU的成果并没有让捷能公司自满自足。这两年，造车新势力和国内自主品牌都在崛起，这让捷能公司充满了危机感。“我们从来没有过于乐观。一直以来，上汽团队都是战战兢兢、如履薄冰地往前走。”朱军坦言。

当补贴没有了，“绿牌”不送了，你还愿意购买新能源汽车吗？他们始终以这个“灵魂拷问”鞭策着自己。