氢能汽车风口来了？

氢能汽车正成为国内车市又一大热点。

在刚刚结束的2020年东京奥运会，运动员的日常用车采用了氢能源汽车。8月15日，中国石油首座冬奥加氢站正式投运，为2022年北京冬奥会氢能车辆的燃料加注提供保障。据报道，2022年北京冬奥会，将有500多辆氢能汽车运行。

近日，工业和信息化部表示，将支持发展零碳排放的氢气发动机，“下一步还将积极配合相关部门制订氢能发展战略。”这是继今年6月份工信部表示稳步推进燃料电池汽车示范应用，加快燃料电池汽车重点标准制修订后，氢能汽车又一次迎来政策层面的利好。8月16日，北京市发布氢能产业发展实施方案。此前，河北、山东、浙江、福建等多个省份也发布了相关方案或规划。

据多家券商于近期发布的研报显示，氢燃料电池是氢能中最具长期发展潜力的下游应用之一，特别是在车用领域。

然而，尽管有政策、有热度，但由于受技术和商业前景模糊的掣肘，消费者距离用上氢能汽车的日子还是有些遥远。

氢能汽车热度升温

最近一段时间，围绕氢能的各种消息层出不穷。有专家指出，随着成本下降，氢能汽车将迎来发展风口。一场以氢能为支点，瞄准“双碳”目标的攻坚战已然打响，相关公司正在加速布局。

据日经亚洲于去年年末的报道，加氢站的缺乏成为MIRAI等氢燃料电池汽车车主最大的烦恼。自去年以来，我国加速建设加氢站。统计数据显示，截至今年上半年，全国已经有136座加氢站投入运营。市场预计，到2025年，全国加氢站数量将达到1000座。

整个氢燃料电池产业链布局也在加速。据不完全统计，今年1月以来，全国已经有33个氢能相关项目签约，投资金额超过1000亿元，涉及制氢、储运、加注、应用等众多环节。

车企也在纷纷布局。近日，宝马集团在欧洲公共道路开始进行BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型车的测试。现代汽车则在广州建立了氢燃料电池系统生产基地，成为首家在华建立氢燃料电池系统生产基地的全球汽车厂商。长城汽车将于未来3年内在氢能领域投入超过30亿元，并在2021年推出C级氢燃料电池SUV。上汽旗下则拥有轿车、MPV、轻客、轻卡、重卡、大巴等多款氢能汽车，在国内市场遥遥领先。

技术瓶颈待解决

技术上的短板是发展氢能汽车绕不开的坎。

纵观全球氢能汽车领域，日系车企在这方面较为领先。有数据显示，全球超过80%的氢燃料技术专利掌握在日本企业手中。因为专利的高度集中令同行参与的积极性受到打击，导致产业链规模受限。在本田、丰田掌握绝大部分氢燃料电池前沿技术专利的情况下，不少国际车企巨头转向锂电池汽车。

得益于近年来我国自主车企实力大增，我国已逐步掌握氢能汽车关键技术。捷氢科技总经理卢兵兵告诉媒体记者，成立近三年来，捷氢科技燃料电池系统的核心部件，如空压机、氢气循环泵和电子水泵等均实现了燃料电池系统一级零部件100%国产化。同时，主流产品P3系列和M3系列电堆产品已在上一代产品基础上实现了50%的成本降幅。卢兵兵预计，在“十四五”末期，捷氢科技百千瓦级别的燃料电池系统产品成本能够与大排量柴油机相当。

“多项技术均突破了‘卡脖子’的行业痛点。”日前，长城汽车表示。不过，长城汽车方面亦坦言，其氢能技术距离大规模应用尚有一段距离，例如“绿氢”的制备方面。“国内的电解水制氢技术还有待突破，主要是纯度方面。”更高效的制氢技术仍然掌握在国外企业手中。

进击和退却的日本车企

比起在氢能制备方面能确定的技术瓶颈，商业模式方面的不确定性也许是横亘在氢能汽车发展途上更大的问题。

首先是制氢对资本的要求较高。BCG指出，为了使氢能在这些重型应用中具有竞争力，除了要考虑单位经济效益外，还需要考虑处理和分销成本。这将需要进一步降低氢气生产成本，或者发展分散的生产和供应网络。无论采用哪种方式，企业还需要克服相关障碍，包括提供氢气所需基础设施的高密集资本，以及规模生产氢动力交通工具和设备的可行性。

零排放、续航里程可达700公里以上、燃料补充只需3分钟……已经量产化的丰田MIRAI、本田CLARITY等如愿将氢燃料电池车的优势落地，但其缺点也非常明显。据丰田、本田日本官网信息，尽管已经量产多年，但MIRAI和CLARITY的起售价仍超过700万日元（折合人民币约41万元），大部分型号车型售价更是突破800万日元。居高不下的价格令日系氢燃料电池车迟迟未能打开大众化市场，进而影响到产业链规模化发展的推进，两者更陷入互为因果的负循环之中。本田、日产均已宣布暂停氢燃料电池汽车的生产，甚至研发。

目前，新兴的低碳氢能市场高度复杂且非常分散，但拥有广阔的前景。各路资金和众多企业也在迅速进入该领域。然而，对市场而言，商业模式、技术方面的不确定性仍然很高。驾驭市场需要大量的专业知识，以及贯彻始终、深思熟虑的战略。