去年经销商日均退网超10家

今年7月，本田宣布将逐步取消4S店销售模式，现有授权经销商不能再销售新车。本田将通过官网直销统一零售价的新车，澳大利亚市场成为首个“试验田”。梅赛德斯-奔驰紧随其后，表示从2022年1月份开始，将澳大利亚的4S店模式改为直营，消费者通过手机线上下单，线下取车。

据中国汽车流通协会发布的《2021汽车流通行业蓝皮书》显示，2020年，全国授权4S店经销商数量首次出现负增长。统计数据显示，截至2020年末，全国乘用车经销商网络在业数量为28229家，全年网络增速出现5.3%的下降。全年累计退网经销商数量达3920家，日均退网超10家，累计新增渠道网络2181家。在被抛弃与逃亡之间，一场关于授权经销商的变革大幕已徐徐拉开。

躺赢时代结束

对于汽车经销商们而言，求变是因为躺着赚钱的时代逐渐结束而变得紧迫起来。

在卖车初期，具有议价权的经销商们靠的是“进销差价”。但随着价格战的开打，“进销差价”消失，无法从消费者处赚钱的经销商只能将希望寄予厂家。为了鼓励经销商卖车，车企通常会设置各种返点政策和不同梯度的激励方案。如果经销商能够完成当年的销售任务，车企会给4S店相应的返点折扣。据中国汽车流通协会发布的《2021年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，上半年完成全年销量目标一半以上的经销商占比仅为33.7%。有20%的经销商上半年完成的任务指标还不到全年任务指标的40%。

“去年起码还可以冲一冲目标，但今年整个行业基本上看不到任何希望。”广汇汽车集团区域负责人陈度表示，今年受芯片供应短缺影响，车企减产，广汇旗下多数经销商均库存不足，频频陷入无车可卖的境地。销售端受阻的同时，经销商的售后维修业务也受到影响。随着其他汽车养护平台的异军突起，这些颠覆了传统汽车服务市场的品牌也开始抢夺传统经销商原有的市场份额。

不堪负重的经销商们不得不断臂求生。从去年开始，北京有不少经销商因为难以承受租金压力，将门店从四环搬到五环外。

抛弃授权经销商？

以特斯拉为代表的造车新势力自诞生之日起，就摒弃了传统的经销商授权模式，直接采用直营、授权模式。在新势力造车的带动下，几乎所有的新能源汽车品牌均采用了这种销售模式。

随着越来越多的主机厂频频试水直营、授权模式，比亚迪、上汽智己、吉利极氪等品牌纷纷将展车开进商场，采用直营模式，在各大商圈安营扎寨。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红曾表示，渠道变革是2021年的高频词，有57%的经销商认为未来一段时间，直营、代理和授权三种模式会并存，也有15%的经销商认为未来传统授权模式仍然是主流，而20%的经销商认为直营模式会成为未来汽车销售渠道的主流模式。不过，和直营、代理模式相比，授权经销商模式仍有其独特的优势。在授权经销商的帮助下，车企可以迅速地铺设销售网络，如果单纯依靠直营和代理模式，无疑会为车企带来巨额资金需求、运营复杂性等多重问题。值得一提的是，作为直营模式的忠实拥趸者，特斯拉却在近日传出消息，将向传统4S店靠拢。根据媒体报道，特斯拉计划变革渠道模式，回归到传统4S店“前店后厂”的模型。此举或许给出了经销商模式新的思路。“未来，更多的授权经销商模式将与直营模式进行融合。”乘联会秘书长崔东树认为。（摘自“盖世汽车网”）