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据《汽车新闻》报道，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）于近日发布的数据，今年7月和8月，欧洲新车注册量同比分别下降24%和18%，这是自2013年欧元区经济危机结束以来，跌幅最大的两个月。今年前8个月，欧洲新车累计注册量不到820万辆，较去年同期增长12.7%，但是增幅已不到今年上半年公布的增长率的一半。
销量跌，利润涨
8月，欧洲汽车市场销量普遍下滑，包括德国、法国、英国、意大利和西班牙在内的欧洲五大主流车市的销量均出现了百分比两位数的同比跌幅。其中，西班牙市场跌幅最大，新车销量同比下降29%；其次是意大利市场，销量同比下降27%。
具体到车企而言，8月份，除了丰田汽车销量同比增长了1.8%，以及马自达汽车销量同比增长了9.9%以外，其他所有汽车制造商的销量均出现了不同程度的下滑。在大型汽车制造商中，戴姆勒、福特、日产和本田销量下滑最严重，跌幅均超过了30%。此外，大众汽车、宝马、雷诺和Stellantis 8月在欧洲市场的销量分别下降了14%、18%、23%和29%。
但是，销量下滑并不一定代表汽车企业不赚钱。伯恩斯坦分析师阿恩特·埃林霍斯特指出，截至目前，车企今年的利润表现还不错。他在一份报告中指出，今年上半年，车企在欧洲的收益、利润率和现金流都达到了汽车行业历史上的最高水平。“汽车制造是一个有趣的行业。”埃林霍斯特写道，“车企卖的车少了，赚的钱却多了。当然，这在一定程度上是因为芯片短缺，车企都优先生产利润率最高的车型。与此同时，产能不足还会推高新车价格。”
ACEA的数据显示，汽车制造业对欧盟经济至关重要。截至目前，共有1460万欧洲民众直接或间接地在汽车行业工作，占欧盟所有工作岗位的6.7%。汽车工业为全欧盟生产总值的贡献率达8%以上。
《华尔街日报》指出，从长远来看，新车供应不足显然不是好事。此外，欧洲最大的经济体德国正在经历着更加艰难的时期，芯片供应短缺冲击的不仅仅是汽车行业，甚至有可能破坏整体的经济复苏。德国经济研究所日前已大幅下调了2021年德国经济增长预期，由3.2%调整至2.1%。尽管需求旺盛，但德国国内的汽车生产却停滞不前。
缺芯之痛
当前，“缺芯”的影响仍旧在全球范围内持续，大众汽车集团、戴姆勒和宝马集团的首席执行官警告称，这种情况还将一直持续到明年。大众汽车在上个月表示，预计到今年年底，情况会有所改善，并力争在下半年尽可能弥补产量不足，但芯片供应短缺的情况并未得到缓解。最新消息显示，斯柯达捷克工厂将在9月底停产一周；西雅特西班牙工厂的停产时间将延长至2022年。
分析师称，“尽管欧洲地区的疫情尚未结束，但汽车行业面临的最大挑战是车用芯片短缺。在这种背景下，消费者对汽车的需求再强劲也无济于事。”安永在一份报告中表示：“芯片短缺导致生产损失，传统燃油车受到的冲击最大，而插电式混合动力车和电动车的高需求仍在持续，芯片缺口可能会越来越大。”
对于如何缓解芯片荒的问题，欧盟及其成员国已采取多种措施。近日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩表示，继《数字罗盘计划》后，欧盟即将推出欧洲芯片法案。这一法案旨在将欧盟的半导体研究、设计和测试能力联系起来，呼吁欧盟各国对该领域的投资进行“协调”，以帮助提高该区域芯片的自给自足能力。欧盟表示，有信心在2030年前将内部芯片产量提高一倍，占到全球市场的20%。
不过，欧盟的芯片产业政策也受到业内质疑。据《金融时报》报道，法国半导体材料大厂Soitec的首席执行官保罗·布尔德表示，“欧洲有能力建立一个重要的、具有自主权的芯片供应系统，但它会运作起来吗？”
布尔德表示，对于欧洲芯片制造商来说，要想赢得更大的全球市场份额，他们需要获得在世界其他地区同样能得到的支持。”他还表示，欧盟至少需要200亿欧元才能实现此前宣布的计划。
《福布斯》指出，当全球半导体公司都在增加芯片产能之后，未来有可能产生芯片产能过剩的危险。如果将来车企无法消化多余产能，半导体公司会面临不小的风险。
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