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1983年，100辆桑塔纳轿车以CKD（全散装件）的形式抵达上海进行组装。在大众汽车派来的专家指导下，上汽大众建立起汽车组装线，耗时7年完成了桑塔纳轿车国产化。
作为曾经的国民神车，桑塔纳激活了中国民用汽车市场，也成为发达国家向中国输出技术和产品的历史标志。
但40年不到，趋势开始反转。
近日，大众汽车发表声明，将在安徽生产电动SUV车型，并计划于2024年出口到欧洲市场。与之相关的新闻背景是，中国连续两年出口汽车数量超过200万辆。今年前三季度，中国出口221.7万辆汽车，超越德国，成为全球第二大汽车出口国，仅次于日本。
这场突然迸发的出海浪潮，一方面是中国汽车工业的厚积薄发：在汽车关键技术上，中国与汽车大国已无明显技术代差，甚至在新能源汽车上还有不少超越；经过近20年的耕耘，中国汽车已在南美洲、中东地区、东南亚等市场初步建立起影响力，走向欧美势在必行。
另一方面则有着历史的机缘巧合：2021年以前，中国汽车出口数量已在每年100万辆上下浮动了近10年，而新冠肺炎疫情提供了一个特别的机会。
可即便如此，在全球主要汽车大国中，中国汽车出口率（出口量/生产量）仍然较低。而在一个日益分裂的世界中，中国汽车出口要保持高速增长势头并不容易。
燃油车拿下亚非拉市场
新能源汽车闯进发达国家
经过长期耕耘，在中东市场，原本热衷于丰田海拉克斯的沙特大户们，越来越多地将目光转向长安、长城旗下的SUV与皮卡。
10余年前就开始耕耘拉美市场的奇瑞，如今已跻身拉美市场前十大汽车品牌。在巴西，奇瑞收获了更大的认可：巴西总统不仅将瑞虎8当作竞选用车，也用它接待了来访的马斯克。
发展中国家元首需要物美价廉的燃油车展示亲民形象，而发达国家政要更在意是否做绿色出行的表率。今年3月，英国威廉王子夫妇访问巴哈马时，前来接机的是一辆比亚迪唐EV。当然，为照顾国际友人的情绪，该车没有采用汉字车标。
两国政要的不同选择也反映出一个事实，那就是中国汽车出口已经从曾经的主销第三世界国家进入了新阶段：应对不同需求双线作战，以燃油车稳定拓展亚非拉市场，以新能源汽车撬动欧美市场份额。
欧美国家中，挪威以对新能源汽车友好著称。加之挪威人喜好大车，与国内消费习惯一致，因此从理论上来说，挪威是中国车企最理想的新能源汽车试验田，尤其是造车新势力，纷纷将其作为出海第一站。蔚来、小鹏、比亚迪、岚图等品牌先后搭上西行的航船。
但眼下的结果难言乐观，大众、特斯拉、现代起亚是挪威车市的绝对主力，中国品牌市场份额总和不到10%。
去年一年中，蔚来与小鹏在挪威市场的销量均为数百辆。小鹏的出海部门因业务不顺，今年经历了人事动荡；蔚来则耐住性子表示，“不指望一夜成名。”
俄罗斯车市以燃油车为绝对主力，欧洲、韩国、日本品牌此前占据绝对优势，中国车企“揾食艰难”。
但突如其来的战争，让俄罗斯本土品牌“拉达”得以大踏步前进，也给了中国品牌逆袭的机会。
尽管受到战争影响，今年中国品牌向俄罗斯出口汽车的绝对数量不增反减，但中国企业正在填补市场的真空，等待这个年均销售160万辆新车市场的复苏。而在调研中，40%的俄罗斯人表示，下一部车会考虑中国品牌。
谁才是出海“一哥”？
新能源车出海绕不开特斯拉
在中国汽车出海的历史进程中，上汽是如今当之无愧的龙头企业。今年前三季度，上汽总共出口61万辆汽车，大约为第二名奇瑞的两倍。
国产车出海昔日的“扛把子”其实是奇瑞。2001年，奇瑞品牌第一辆车下线才两年，第一批奇瑞风云轿车便自天津港出口至叙利亚，开启了国产轿车出口先河。
此后，奇瑞的出口“一哥”位置延续了10余年，直到2016年面对身为超级集团的上汽，奇瑞才丢掉头名。真正让上汽与奇瑞出海进程拉开差距的分野，是名爵品牌的强势崛起。
2018年，上汽确立了国际化战略，开启“出海元年”，向以名爵为首的旗下品牌导入资源（包括但不限于开发全球车型、建立海外销售公司、扩大汽车海运船队）。而名爵品牌昔日的英国身份发挥了极大作用，它绕过了中国汽车出海最大的障碍——品牌无人认识。
名爵在海外市场光鲜亮丽，背后是国内兄弟品牌的默默托举。自上而下地说，这是上汽集团走出去的一种“举团体制”。
而以挂谁的标为分界，也能大致划出中国汽车出海的三种模式：
早年（2010年以前），上汽通用五菱出海时因品牌力不足，选择穿上通用雪佛兰的马甲，征战东南亚市场。
而上汽在获得名爵这个宝贵的品牌资产后，将其改造成出海利器。近年来，同样的方法也被吉利所学习，2017年收购的宝腾帮助吉利更快地进入了东南亚市场。
另一批民营品牌，前有奇瑞、长城行不更名进军第三世界国家，最近两年则有比亚迪、蔚来坐不改姓向发达国家成建制出海，昭告中国新能源汽车尝试用新技术、新商业模式重构品牌格局的阳谋。
在中国汽车工业向全球输送影响力的过程中，特斯拉是无法忽视的存在。抛开“鲶鱼论”“特链说”，仅仅是在新能源汽车出口贡献率上，特斯拉就让本土车企自叹弗如。
特斯拉似乎对欧美工厂拉胯、中国工厂成为出口中心早有预料。
出海大热
船东比车企更兴奋
所有的淘金热，最先富起来的都是卖铲人，汽车出海也不例外。
自去年中国出现倍增式的汽车出口需求以来，全球汽车海运运力很快出现短缺，而新造一艘汽车运输船需要2-3年时间，这意味着汽车海运运力供不应求的状况还会持续。
今年10月，大型汽车滚装运输船的日租金一口气突破10万美元，有着100余年历史的全球最大航运咨询机构克拉克森研究也没见过这种阵仗，当场锐评“汽车运输船市场正在经历有史以来最强劲市场”。
汽车运输船“一船难求”的局面，催生了一些致富经：今年8月，中远海特通过研发特种支架，让旗下纸浆船能够运送汽车，讲出了一个“去程出口汽车，回程进口纸浆”的性感故事，股价一个月内收获了6个涨停。
面对离谱的运费和有价无市的运力，一些车企最终决定亲自下场。
今年年初，上汽旗下安吉物流下订两艘汽车滚装船；晚些时候，比亚迪亦决定组建船队，斥资50亿元下单新建8艘7700个车位的汽车滚装船，如果全部交付，比亚迪将成为汽车海运运力最强的车企之一。
尽管眼下海运运力不足给中国汽车出海带来了一些麻烦，但两三年后，随着大批大载荷滚装船的交付，汽车海运运力又会回到相对平衡乃至供过于求的状态。
与之相比，各种合规要求、本地生产/运营/研发、知识产权乃至地缘政治才是真正让人头大的问题，将会在更长时间内考验中国车企的耐心与实力。
或许谁也没有想到，在一个逆全球化时期，中国汽车出海会成为全球化的忠实捍卫者。而中国汽车想要走到日渐分立的世界中，海运运力不足的问题，确实只是一个小问题。（文章来源：远川汽车评论 作者：熊宇翔）
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