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继特斯拉掀起电动汽车“价格战”之后，宁德时代似乎也有意发起一场动力电池领域的“价格战”。
据多家媒体报道，有多位产业链人士透露，宁德时代最近推出了一项“锂矿返利”计划，旨在降低动力电池成本。报道称，这项计划仅仅面向理想汽车、蔚来汽车、赛力斯、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是：未来三年内，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。与此同时，签署这项合作协议的车企需要承诺将80%左右的电池采购量给宁德时代。合作协议签署后，宁德时代将于今年第三季度开始为这些车企供货。目前，宁德时代尚未对此消息进行公开回应。
宁德时代嗅到了危险
在动力电池领域一向占据优势的宁德时代，罕见地主动推行降价计划。这意味着宁德时代想要主动承担一部分风险，提前占据市场份额。
根据SNE Research发布的数据，针对2022年全年全球动力电池装机量，从增速来看，增长最快的四家电池制造商分别是欣旺达、孚能、比亚迪、国轩高科，同比增幅分别为253.2%、215.1%、167.1%、112.2%。这四家企业是国内二线电池制造商，目前正在投入巨资用于扩大产能。
作为对比，宁德时代增速明显放缓，增幅仅为92%。如果按照这个趋势发展，宁德时代的市场份额将会被其他厂商逐渐蚕食。
再看国内的数据，宁德时代的动力电池市占率在2022年跌破50%，仅为48.2%。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1月宁德时代动力电池装机量为7.17GWh，市占率为44.4%，与去年全年48.2%的装机量相比，下滑了3.8个百分点。
另外，车企也开始自制电池或者寻找其他供应商。目前，特斯拉4680电池量产爬坡进展顺利，全面量产目标时间为2024年。蔚来已成立了电池科技公司。广汽集团也开始自建电池工厂。理想则引入其他电池供应商。
因此，宁德时代主动推出的“锂电返利”举措能否得到车企们一致签约？目前尚未可知。对于车企来说，如果不签约，可能会影响其与宁德时代的长期合作以及造车成本；一旦签约，则意味着车企无法实现电池供货的多元化，还有可能被宁德时代“牵着鼻子走”。
不过，在一些业内人士看来，宁德时代的让利对于陷入亏损的新能源车企具有相当大的诱惑性，尤其是目前的碳酸锂价格仍然处于高位。
根据宁德时代发布的业绩预告，预计2022年全年公司盈利291亿元至315亿元，同比增长82.66%至97.72%。2022年前三季度，公司归母净利润为175.92亿元，同比增长126.95%；扣非净利润为160.38亿元，同比增长142.87%。
与之形成鲜明对比的是，此次协议涉及的几家新能源车企中，赛力斯在2022年全年预计亏损35亿～39.5亿元；蔚来汽车在2022年前三季度累计亏损86.51亿元；小鹏汽车在2022年前三季度累计亏损67.78亿元；理想汽车在2022年前三季度累计亏损35.21亿元；问界母公司塞力斯2022年净利润亏损超过35亿元，与上年同期亏损18.24亿元相比，亏损扩大。
20万元/吨的碳酸锂从哪里来？
据上海钢联发布的数据显示，截至2月20日，电池级碳酸锂均价为43.5万元/吨，较上一报价日，吨价下跌5000元，累计下跌15.94%。宁德时代提出的20万元/吨的碳酸锂从哪里来？有分析人士认为：一是与上游锂矿企业谈判，形成让利链条；二是宁德时代自己布局的锂矿。目前来看，宁德时代同时在做这两件事。
据悉，宁德时代已经向上游供应商提出约10%的降价要求。其他电池厂也做出响应，比如长城旗下的蜂巢能源推出10%的降价计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。
此外，近日斯诺威矿业的破产重整案被表决通过，宁德时代作为斯诺威矿业的重整投资人，抛出了超过64亿元的重整计划草案，豪掷千金“抢锂”。
在2月17日举行的中国电动汽车百人会论坛专家媒体沟通会上，中国科学院院士欧阳明高表示，今年国内锂离子电池出货量大约为10亿kWh（约合1000GWh），增长率将大幅下降。市场需求一旦缓解，将拉低价格，预计今年下半年电池级碳酸锂价格将下降至35万～40万元/吨，之后其价格会稳定在30万～40万元/吨。
对于碳酸锂的价格是否会持续下跌，目前市场上仍然存在两种声音。一种观点认为，新能源汽车是国内促消费的重点领域，继“国补”退出以后，多地推出了地方补贴政策进行接力，加上特斯拉降价产生的鲶鱼效应，将带动新能源汽车销量进一步提升，增加锂资源需求量，让锂价得以企稳反弹。
另一种观点认为，2023年碳酸锂价格将回归理性，整体走势以下跌为主。从全产业链角度分析，由特斯拉降价引发的价格大战已经从汽车零售端波及产业链中上游，未来很有可能对上游锂资源价格产生巨大影响。此外，各厂家以消耗库存为主，需求端对碳酸锂价格支撑不足，预计碳酸锂价格维持弱势运行。
国内厂商不应战
不过，对于外界预测的国内动力电池价格战一触即发的态势，国内动力电池装车量排名前十的国轩高科和孚能科技两家公司表示，近期没有下调电池价格的计划。
“价格的变动会根据原材料的变化联动，原材料价格在下跌，但价格传递有滞后性。”孚能科技相关负责人说，“不同的客户也有不同的调价周期，我们关注到了友商的计划，但不会刻意调价。”
据了解，目前国轩高科的客户包括长城、吉利、领跑、大众等，孚能科技的主要客户是北汽、长城和戴姆勒。最新的市场数据显示：2023年1月，国轩高科动力电池在国内市场的装车量为0.61GWh，市占率为3.8%，排名第五；孚能科技的电池装车量为0.15GWh，市占率为0.92%，排名第九。
不过，我们可以看到，与宁德时代打价格战，对这两家处于第二、第三梯队的电池企业而言，恐怕不是好办法。2022年前三季度，国轩高科归母净利润为-3.59亿元，同比减少108.16%，并且延续着自2019年以来扣非净利润亏损的局面。
孚能科技方面，虽然2022年全年其在全球的电池装车量同比增加215%，但公司全年却预亏7.9亿~9.2亿元。公司表示，亏损的主要原因是2022年碳酸锂等主要原材料价格较上年出现大幅上涨，公司与部分客户的价格联动机制调整未达预期。
在业内人士看来，宁德时代之所以能够“返利”，除了拥有面对产业链上游的强大议价能力外，还与其前期布局上游的锂矿资源，如今已进入产能释放期有关。
而对于那些手中没有矿，或者只是前期购买了矿权，还未进入建设期的电池企业而言，在碳酸锂原材料成本尚未下降到合理区间时，降价无疑更加被动。
那么，打不起价格战的二三线电池企业如何还招？国轩高科的项目发展部总经理王安表示，“在国内，电池产业经过前期的积累，现在开始驶入快车道。客户需要稳定的供货和快速放量时的供应保障。”
“今年，车企需要5GWh电池，但是一款车型突然爆款，下一年就需要10GWh。如果这家电池企业产能跟不上，只能换第二家。”王安说，“在产能相差不大的情况下，大家拼的是细节、成本、品质，但在中短期内，拼的还是产能。”（综合网站报道）
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