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作为工业产品，电动汽车一定会越来越便宜。
与其说电动汽车价格昂贵的臭毛病被特斯拉治好，不如称电动汽车价格下跌为中国新能源汽车市场的一次自我修正。
2023年年初，特斯拉推波助澜，汽车价格战愈演愈烈。问界、小鹏紧随其后；广汽、比亚迪随即加入战场；直至今日，更是有武汉直降9万元的东风雪铁龙，强势打响燃油车入局的响亮一枪。
对于讲究长期主义的车企来说，此时此刻市场份额的争夺远比眼前的利润重要。然而，如何尽可能地拥有价格竞争力，却是一件极为头疼的事。减配降价？增配保价？当大部分车企掀起“价格内卷”，如果哪家车企躺平不作为，无异于“触犯众怒”。
只不过，必须明确的一点是，打价格战不是目的，如何获取更多消费者青睐，才是这场战役的目的所在。
好消息是，随着碳酸锂价格下降，新能源车企有了一个体面的降价理由，品牌形象能够有所保全。而从更长远的眼光来看，随之而来的连锁反应、市场格局变化等，真的可以体面收场吗？
碳酸锂价格下跌已成定局
“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为市场需求远远不如预期。”
3月2日，李想发布微博宣称，1月份和2月份的乘用车上险数同比下跌超过25%。其中，新能源乘用车占比超过30%。换言之，在大环境的影响下，新能源汽车的处境并不好。
消费者“观望”，新能源汽车市场需求萎缩，负面情绪沿着供应链向上发展，动力电池企业、上游原材料供应商等都将受到影响。
冰冻三尺，非一日之寒。
实际上，不仅仅是因为短期市场供需发生变化，才导致本次碳酸锂价格持续下跌，另外还存在许多不同的影响因素。比如，宁德时代的“锂矿返利”计划，就充当了一次“导火索”的角色。
具体而言，“锂矿返利”计划的核心条款是：未来三年内，部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，但签署这项合作协议的车企必须承诺将约80%的电池采购量给予宁德时代。
在动力电池行业摸爬滚打多年的宁德时代，似乎更早一步判断出碳酸锂价格的单边下跌。而此时如釜底抽薪一般的操作，更是在其进一步绑定车企的同时，将价格大战的战火蔓延到整个动力电池产业链。
当然，推波助澜的还有各种坊间消息的刺激。
有关钠离子电池的消息频出，尤其是中科海钠与江淮汽车合作的量产车型亮相，起到了敲山震虎的作用。再加上动力电池回收技术愈加成熟、锂矿资源再次被发现，以及动力电池企业产能过剩等，这些都成为“压在骆驼身上的一根稻草”。
更不要说，国家层面也在出手。如此结果就是，留给碳酸锂等动力电池上游原材料供应商的只有一条路——回归价值本身。
关于价格规律，经济学如此定义：在一定或特定的时间内，某一商品或某类商品所表现出来的价格波动是由商品价值决定的，受市场供求关系影响，围绕商品价值上下波动。
新能源汽车渗透率的不断攀升，带给碳酸锂价格刺激的同时，更令其价格远远超出了产品本身的价值。所以，现在的价格变化，除了受市场供求关系的影响之外，也是价格规律的一种体现。
至于会不会造成资本市场的“踩踏”事件，目前只能自求多福了。
整车成本，下降几何？
中国科学院院士欧阳明高曾经表示，锂价格会在今年下半年回归到35万～40万元/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。
这与宁德时代的“锂矿返利”计划不谋而合，而20万元/吨的价格，似乎就是碳酸锂价格的最终归宿。
那么，随着碳酸锂价格的下降，整车成本究竟能够削减几何？
首先必须明确的一点，就是碳酸锂是动力电池正极材料的一种，按照磷酸铁锂电池与三元锂电池不同的配比，用量也有所不同，成本占比自然存在差异。再加上模组封装、Pack集成、人工成本等，若仅仅根据碳酸锂价格波动去定量计算动力电池成本变化，难度很高。
不过，我们可以估算一下，2022年第一季度末，当各种原材料价格上涨至高点的时候，三元电芯的成本在950元/kWh，磷酸铁锂电芯成本则在800元/kWh。按照单车电池包平均70度电计算，相当于单车三元电芯需要66500元、磷酸铁锂电池需要56000元。
综合各种因素考虑，碳酸锂在动力电池总成本中占比为10%-15%。
那么，当其60万元/吨的价格下降到20万元/吨，则意味着三元电池单车成本下降2216~3325元，磷酸铁锂电池单车成本下降1866~2800元。
从计算的结果来看，碳酸锂对整车成本的影响，似乎没有想象中的大。但不要忽略，碳酸锂并不是“一个人在战斗”。
牵一发而动全身。相关数据显示，在碳酸锂价格下滑的带动下，正极材料、负极材料，以及电解液等环节均出现了不同程度的降价。如此多种因素叠加在一起，必然会形成一个可观的成本削减。
毕竟箭在弦上，新能源汽车市场这场激烈的市场份额争夺战不可避免。但可以确定的是，在这场战役中，动力电池不能成为各家车企厮杀的短板，至少会被拉回到同一水平，让更多新能源车企拥有一战之力。
动力电池，不再是阻碍
去年甚至更早的时候，市场上总是能够听到“电池厂商绑架车企”的论调，其中以宁德时代的争论声最大。
短时间内，各大车企纷纷响应，或筹办自家的电池工厂，抑或是积极寻找二供、三供。广汽、蔚来、小鹏等如同革命先锋军一般，向着固有的动力电池市场格局，发起了一次次冲锋。
如今看来，这些行为已经初具成效。
商场如战场，博弈总是发生在不经意间。
车企们的这些动作背后，与其说是想要自研自造动力电池，不如将其解读为瓜分动力电池产业的话语权。因为只有这样，才能更快地促进现金回流，使得车企可以放开手脚，在市场竞争中更有底气与积极性。
另外，车企如此一番连消带打之后，宁德时代当然会有所顾虑，中创新航、国轩高科等动力电池企业也会惶恐不已。只有这样，产业链对市场才有敬畏之心，才能更好地促进新能源汽车市场的发展。
而且最重要的一点是，在各方的努力下，上游原材料价格终于朝着健康的方向发展，动力电池市场价格因此逐渐恢复正常。
毫无疑问，就如今的市场环境而言，新能源汽车发展已经成为国内经济复苏的重要支撑。在这样的大背景下，市场不会允许动力电池的高昂成本继续充当增量发展的绊脚石。
而动力电池的问题解决之后，新能源汽车将会正式进入“白刃战”阶段。还是那句话，时代大势如此，而且市场也需要这样一场血与火的战役，以便区分出谁是良币，谁是劣币。
除了近在眼前的价格战之外，接下来，各大车企还将面临产品守卫战、技术攻坚战、品牌阵地战……在这样的情况下，如何体面收场？或许只能是“你死我活”吧。 （文章来源：C次元 作者：张之栋）
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