放大
缩小
默认术上不断投入之外，中国车企未来主要的发力点。”在今年的上海车展期间，记者就本届展会出现哪些变化、在智驾智舱领域看好哪些技术、L3级自动驾驶何时才能真正应用、中国车企未来主要的发力点等问题，采访了J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛。
今年上海车展的主题是“拥抱汽车新时代”，与2021年上海车展的主题“拥抱变化”一脉相承。两年过去了，汽车行业在电动化、智能化方面出现了哪些变化？
杨涛：第一，今年的上海车展是新冠疫情之后首个A级国际车展，规模确实很大，整个电动化的浪潮与2021年相比，来得更加猛烈。本届上海车展，新能源汽车（纯电动车和插混车）参展占比近70%，大大超过了2021年上海车展的40%。各个展厅发布的新车主打电动化，不管是传统车企还是新势力车企都在拥抱汽车电动化新时代。
第二，明显感觉到自主品牌的崛起。这两年，特别是今年自主品牌整体发力非常明显，不管是在新车发布数量，还是汽车外观、造型、设计、科技含量等方面，与合资车企相比，完全占据上风。可以说，自主品牌更加大胆，更富有创新。
第三，自主品牌向上变得更加扎实。除了产品本身被赋予的科技感、豪华感之外，很多自主品牌发布的新车中，有不少已经接近量产。大多数新车将在今年第三、第四季度陆续上市，在未来几个月内就可以在马路上看到，而不只是像早年，大家玩一些概念而已。
在智驾智舱领域，预测一下有哪些技术或将得到广泛应用，或者有待进一步提升？
杨涛：去年，在J.D. Power中国汽车智能化体验研究（TXI）中，调研了消费者对42个科技配置（其中，与智驾相关的配置有18个，与智舱相关的配置有24个）的体验。研究表明，厂家在不断堆料，但消费者并不认账，真正能够感知到的装配率平均只有28%。这只是第一层的数据。可想而知，后面的真正的使用、再购意愿将是一层比一层少。
首先来看智舱，智舱的很多功能接纳已经从早期的创新者到了早期采用人群，目前有30%-40%的人群在应用智舱。消费者对智舱的抱怨在于出错，比如语音没有识别出来，但因为没有安全性上的顾虑，容忍度比较高。像数字钥匙、具有车家互联功能的配置逐渐受到增换购主力消费人群（95后）的青睐，在未来一两年内将为大家普遍接受。
再来看智驾，智驾中只有两三个配置到达了早期采用人群。背后的逻辑是，很多用户对智驾科技功能配置难以使用、不易使用而增加不少抱怨。智驾与安全相关，当用户在使用过程中感觉和日常驾驶不太一样，就会对这个功能产生安全性上的顾虑。不过，与安全相关的激光雷达、毫米波雷达、倒车预警、自动泊车辅助等装置将会越来越多地上车，被大家所使用。至于真正意义上的高阶辅助驾驶，还需要时间和数据的积累。
在自动驾驶方面，过去车企都比较高调，但最近都比较低调，L3级自动驾驶何时才能真正落地？
杨涛：这有几个方面的原因。第一，智能驾驶之前有不同的技术路线，大家对各种技术路线能否走通存在顾虑，有一些摆动和犹豫。现在，技术路线逐渐趋同之后，后续的发展就会快起来。
第二，除了技术问题之外，还涉及消费者真正使用意愿的问题。对于很多高阶辅助驾驶功能，要消费者习惯使用，还需要一些时间。目前，技术路线方案需要大量的数据积累，也需要一些时间。
第三，涉及法律法规、责任认定的问题。高阶辅助驾驶并不是完全自动驾驶。为此，部分主机厂开发了一些预警功能，如双手脱把时间长了会退出，但普通消费者对于两者的差别，在理解上有一些偏差，我们也很遗憾看到一些安全事故的发生。
L3级自动驾驶何时才能真正应用？很难讲，各种预测都有。比较悲观的观点是，还需要十年时间才能实现。当然，也有比较乐观的观点。从去年TXI的研究结果来看，用户对与智驾相关的科技配置使用率不高，L3真正实现真的还需要一些时间，这需要持续关注。
在智能化、电动化进程中，企业未来的发力点在哪里？
杨涛：第一是用户体验。无论是屏也好，还是背后的芯片也罢，智舱硬件的同质化已经非常明显。目前，堆砌配置是行业普遍的做法，但用户感觉不到你用了多少颗芯片，他们只想知道这些功能的使用场景有哪些。
智能化已成为各大品牌争相逐鹿的重要赛道。用户对于先进技术配置的接受度逐渐提升，不仅为各大汽车厂商注入了持续进行科技创新的源动力，也使得整个汽车行业向智能化迈进的步伐更加坚实。对汽车厂商而言，研发创新仍需围绕用户体验展开，更好地将科技配置与用户价值相结合。2022年，消费者对智能座舱和智能驾驶先进技术配置的总体体验更满意。智能座舱的易用性体验最好，并在有效性、实用性和响应速度方面均有显著提升，反映出智能座舱的先进配置为消费者提供了便利和有价值的功能；而智能驾驶的整体体验较去年虽有所增长，但在实用性和有效性方面的体验满意度均不及智能座舱，并且消费者对界面的满意度出现了下降。这反映出智能驾驶渗透市场的过程中，消费者对配置的功能性更加重视，厂商在提升智能驾驶渗透率的过程中，需要更加关注提升智能驾驶配置对用户的价值。同时，厂商应在用户培育中扮演更加重要的角色，让消费者更加高效地学习使用先进技术配置。基于场景洞察用户所需，方能促使中国汽车行业的智能化发展迈入新阶段。
出海这条路，以前是“蓝海”，现在是不是成了“红海”？
杨涛：另外一个发力点是车企出海。这两年，中国汽车市场很“卷”，所有人把目光聚焦在国内市场，那为什么眼光不往外看？在与国外同事交流中，他们看到中国车企进步非常快。中国车企的未来不可能完全在国内市场，一定是在全球市场，以更广阔的国际视角看现在的市场格局和勾画未来战略，这也是如今中国车企必须思考的一点。
去年，我国汽车出口数量已经排名世界第二，但出海远远没有达到“红海”的程度。与走在国际化前列的日本、韩国等车企相比，自主品牌出口数量在车企总销量中的占比、产品在当地市场的占有率上有太多地方需要提升。从这个角度来讲，车企出海大有可为。中国车企最终会打造出全球性的品牌，就和今天的丰田、现代一样，已经不是单纯某一个国家和地区的品牌，而是全球化的品牌。当然，中国车企走出这条路，需要面对不同地区消费者的差异化需求，也会有一些地缘政治等条件的约束，走起来也比较困难，但还是有大把的市场机会。这一步，你跨出去了，才知道接下来第二步、第三步怎么走。这也是J.D.Power 50多年来一直在做的事情，专注全球消费者洞察研究，进行全球对标，帮助车企真正了解当地消费者的需求。 （本报记者 甘文嘉）
放大
缩小
默认