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默认●对企业来说，设计的对象不仅是正在开发的产品，重要的是设计规划，需要有一支设计队伍天天在琢磨未来几年甚至是远期的产品设计，关键是要有规划。设计对于企业来说不仅是战术上的更是战略上的资源。
●在设计实践中他提出设计离不开“场景”的概念。这对于从事设计的设计师来说是一个值得重视的问题。汽车设计难就难在它的“临场性”。
●今后的汽车设计会像家电和服装那样不断地变化，融合在流行文化的大潮里，汽车设计的个性化、符号化、时尚化将会成为市场需求的追逐点，也将是为设计师提供的一块乐土。
针对目前汽车行业汽车设计“外包现象”，同济大学艺术设计系主任、博士生导师殷正声教授认为，对于没有设计能力的中小型企业来说，借助外脑替代自己的设计未尝不可，这主要是从设计成本，短平快的角度考虑。但对大企业来说，可以部分设计借助外脑，核心设计还是依靠自己的力量为主。国外大企业概莫能外。
大企业设计要依靠自己的力量
“外包设计不管对什么企业都不是长远之计，而是一种权宜之计。”
殷教授是个造诣很深的设计师，做过日本千叶大学的访问学者，还在日本东芝设计中心任过职，有着丰富的设计经验，尤其是对大公司的设计管理体制、开发流程和运作方式相当熟悉，颇有研究。
“设计是很具体，却又不能重复的创意性劳动。”
殷教授说，对企业来说，设计的对象不仅是正在开发的产品，重要的是设计规划，需要有一支设计队伍天天在琢磨未来几年甚至是远期的产品设计，关键是要有规划。设计对于企业来说不仅是战术上的更是战略上的资源。
殷教授介绍，目前国内汽车企业已经知道新产品是需要设计的，缺少的就是设计规划的思想。他认为，企业除了有产品规划之外，最直观有效的是设计规划。他举例说，任何文字方案都没有设计方案来得有说服力。譬如从干部到专家，有很多人在研究城市，为什么还要有城市规划设计呢？因为他把概念性的东西变成了可供讨论看得见的蓝本。设计是把想法和创意落实在一个视觉（图表、模型、可操作）的载体上。文字方案只是个没有量化的概念，没有视觉讨论的触感。对大的汽车公司而言，这样的设计方案已不是停留在文字上的东西，而是能看得见摸得着的载体。企业真正的核心技术就是具有这样的设计策划——对市场的判断和出击能力，国外的汽车企业常常开发很多战略车型，且非常保密地搁在开发中心里，这是非本企业核心人员所不能看到的“机密”。
相比较而言，各大公司展出的概念车实际上已经没有秘密可言，只是变相的“市场调查”或收集信息反馈的一种手段。他认为，强调大公司自主设计，内部循环（自己的设计体系），好处是“唯一”和“独有”，成本虽高，但有竞争力。尽管设计外包能省时省力，却掌握不了真正的核心设计。不仅设计是这样，制造技术及工艺也都是如此。在设计方面，所谓的“资源整合”，作为中小企业可以，但大企业就会存在风险。这样的例子不少。如日本索尼过去本来掌握了特丽龙显像管等核心技术，但以后技术依靠外包，久而久之，企业开始一蹶不振，最后被韩国三星超越。正如丰田所说，“自己的城池应由自己守卫。”
殷教授举例说，在汽车方面，日韩汽车早期都有设计外包的历史，但时间不长，很快就完全自己设计了。如第一辆雷克萨斯就是由乔治亚罗设计的，韩国大宇不少车型也都是出自乔氏之手。而现在，日本依靠自己设计，韩国也很少去依靠意大利人了。
创意是衡量设计价值的体现
就设计雷同问题，殷教授说，这不奇怪，优秀的设计毕竟不多，问题是要尽量避免平庸，敢于另辟蹊径，自主创新。雷同是设计中最犯忌的，但为什么还会经常发生？深层次问题还是眼界问题。
就汽车设计而言，现在又有多少企业能向外国设计师提出具体的要求？而外国设计公司对中国市场了解究竟有多深，却很难说得清楚。
殷教授说，跨国汽车公司几乎都在国外主要市场设有自己的设计中心。如日本汽车公司在欧美都设有自己的设计中心，吸收不同专业和跨行业的设计师共同参与设计。他说，像日产、丰田、本田在北美市场投放的车型都是由当地设计中心设计的。因此，殷教授认为，汽车设计实际上是一种生活方式的设计，离不开市场的文化认同。像雅丽斯（yarisi）、英菲尼迪（Tnfinti）这些车已经看不到日系车的影子了，可以说，这就是欧洲车和美国车。
作为上海市工业设计协会副理事长的殷正声教授是一个复合型的设计师。他不仅曾是一个连环画画家，还从事过机械工程、展示设计。由他主持和设计的上海市户外广告设置规划及南京路步行街街具设计等，先后获得上海市规划二等奖。此外，他还担任过2001上海市一号工程总监单位负责人等职。近年来，他还参加国家863计划燃料电池车造型设计部分设计，由他设计的中型客车还获得过上海市产学研奖。
殷教授说，在设计实践中他提出设计离不开“场景”的概念。这对于从事设计的设计师来说是一个值得重视的问题。他举例说，比如一家汽车研发中心设计了一款概念车，大家都认为很好，但放在实际使用环境就又是另一番情景了。同样，在车展上看任何一辆车都感觉不出，但拿到室外看却又是另一回事了。汽车设计难就难在它的“临场性”。
现在很多产品设计都注重是否与现代家庭简洁的生活方式相配，因此日本很多大企业里，设计课长往往是学建筑出身的，他们强调产品与环境的相融。很多建筑师从事产品设计的原因也在于此。
设计除了硬环境还有人文的软环境。殷教授的这种看法点出了目前不少新车设计的“匠气”。原因就是设计时没有考虑“场景”（生活的环境和人文因素）。他说，随着汽车的普及，靠拿来主义的车型，或花钱买来的车型，以致请人设计的时代不会持久，包括合资企业在内，跨国公司会在中国设立设计中
生心是迟早的事。最终，中国车还是需要由中国人来设计，就像日本的“美国车”都是由美国设计中心设计一样。
但现实是，国内设计师上不来的原因是缺少眼界。尤其是汽车设计，要对消费者需求和流行趋势有很深的研究才能着手设计，需要一定的生活底蕴和判断力来支撑。在这里，设计师的眼界很重要，往往是决定设计成败的关键因素。
汽车设计的协同和群体性
设计从策划到创意再到实施具体设计，它与其他设计不同的是“协同”设计，要有各个方面配合，是群体性的设计。殷教授举例说，东芝设计中心请来建筑设计师担任电视机的设计，同样奔驰汽车设计请来服装设计师参与设计。其中还不包括工程和专业性很强的设计。这些都是在设计未来的生活流变和行为方式的变化。作为设计主体而言，手段可以相对不变，但创意必须卓尔不群。这就需要人去研究和想这些事。
对设计的投入是企业很大的支出，外国汽车公司在这方面很舍得花钱，尤其是庞大的设计师队伍是一个不小的负担。谈到企业的设计实力时，殷教授说，这就要看企业决策层的战略眼光和对市场的敏锐性，人才储备和集聚是关键。
据记者了解，目前国内汽车企业留不住人才，流动性很大；对设计的看法还是局限在汽车本身，并没有把视野扩大到完全的生活和文化层面上去思考。事实上国内汽车设计的协同能力比较欠缺，群体性的设计能力还不强，尽管有些企业已经成立了“设计中心”和“工程院”，听起来名头都很大，但实际设计和开发能力又是另一回事。
对于这种现象，现在还身为日本设计学会会员的殷正声教授认为，不能简单地与国外相比，重要的是要有留得住人才的“吸引力”，提供让设计师释放才华的空间。他说，设计对企业很重要，是靠它吃饭的重要手段，重视设计的协同能力不仅是思路问题，也是充分整合有效设计资源不可忽视的途径之一，将汽车设计的群体性发挥到更大更有成效。他指出，今后的汽车设计会像家电和服装那样不断地变化，融合在流行文化的大潮里，汽车设计的个性化、符号化、时尚化将会成为市场需求的追逐点，也将是为设计师提供的一块乐土。
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