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默认前段时间，佛吉亚中国在面向国内某主流整车厂举办的技术交流展示会上，其高管在主题演讲中表示：平台化战略能够帮助整车厂及零部件供应商进一步挖掘规模经济效应，摊薄生产及研发成本，以应对日趋白热化的汽车市场竞争。
零部件平台化应运而生
平台战略（Platform Strategy），就是将汽车中必不可少的总成、模块、零部件整合为一个平台，基于该平台可以组合成不同款式、性能各异的车型。换言之，基于同一平台，不同车型外观（可视部件）可以千姿百态，以满足消费者个性化的需求，而诸如汽车底盘横梁、悬架及各大总成关键装配节点等“看不见的部分”，则是相同的。
据悉，平台化战略最初由大众汽车于20世纪70年代提出，迅即被各大汽车厂商纷纷效仿。同时，为了进一步挖掘平台的降本优势，各大整车厂还在大幅减少平台数量。例如，大众汽车的平台数量已从原先的32个减少到5个；PSA计划在全球工厂内共享3个平台，占成本约60%的零部件都将基于这些平台来设计制造；丰田公司将原先15个平台压缩到5个平台，每个平台生产规模都在百万辆以上；福特公司也将43个车型集中在2个平台上。事实上，在整车制造商深入贯彻平台化战略的同时，也将平台化之风吹进了与其紧密相连的配套零部件行业，尤其是那些与整车同步开发的一级配套供应商。
零部件平台化更适宜国情
据佛吉亚中国业务拓展及销售总监杨承祖介绍，平台化能够给零部件供应商带来诸多好处：首先，由于同一平台不同车型之间“看不见”零部件可以通用，大大增加了该零部件的产量规模，进而降低了该零部件的单件生产成本；其次，由于生产规模的提升，自然也将摊薄该零部件、模块或系统的单件研发成本；此外，增加同一零部件在不同车型中的通用性，也将在很大程度上减少供应商生产产品的种类，这样，供应商也可以集中有限的财力、人力及技术资源做精“少品种”产品，有助于供应商提升产品质量及技术。另外，基于平台开发新车型，还可以简化设计工作，缩短开发周期及新车上市时间。
虽然近年来国内汽车市场取得了飞速发展，2007年汽车总销量已达到近880万辆，今年更有望冲刺1000万辆大关，但是，与国际厂商单一车型动辄年产数十万甚至上百万辆的规模相比，国产汽车单一车型的产量仍很低，年产4万-6万辆的车型占多数，部分自主品牌车型的销量还更低。总体而言，国产汽车生产存在“多品种、小批量”的特征，更需要通过平台化战略来降低配套零部件成本。例如，不同车型仪表板总成的外观各不相同，但是，如果能针对几款车型共用一个相同平台（由骨架、通风道等“看不见”部件组成），势必更能发挥平台降本增效的优势。
在国内推广仍需培育期
对于全球市场方兴未艾的零部件平台化理念在中国的应用现状如何，杨承祖认为，目前，国内生产的很多引进车型已经采用了零部件平台化战略，但是，自主品牌汽车制造商推广零部件平台化，仍需要有一段培育期。这主要是因为：一方面，中国自主品牌汽车制造商起步较晚，部分整车企业开发新车型时还缺少长期、系列化的产品规划，零部件供应商也很难配合其实施平台化战略；另一方面，总体而言，自主品牌汽车制造商现阶段在整车设计及工程技术方面的实力还不强，与供应商协同开发的经验也不足，从汽车产品周期源头——产品规划、设计开发，就贯彻降本增效的平台化意识也有待提高。
据佛吉亚中国工程经理王琼介绍，针对自主品牌汽车制造商及零部件供应商顺应平台化意识还不是特别深刻的现状，佛吉亚也提供适宜中国客户所需的零部件平台化解决方案。佛吉亚既可根据中国客户需要，提供度身设计的全新座椅骨架；同时，也提供两套平台级解决方案供选用。其一，主要满足整车厂面向成本、安全及相关法规要求相对低一些的国家及地区市场的车型配套；另一套方案，则供其出口欧美等高端、成熟汽车市场所用车型的配套；该市场在兼顾成本的同时，对质量及安全性要求更高。
由此可见，通过与合资整车厂不断的比武学艺，以及受益于国际汽车零部件供应商的积极赋能，自主品牌汽车制造商平台化的意识必将得以快速增强，同时，此起彼伏的降低成本的市场压力，也将加速平台化成为国内零部件配套行业继续模块化、系统化之后的又一大新亮点。
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