汽车安全技术研发以人为本

6月11日—13日，由中国汽车工程学会汽车安全技术分会主办，上海汽车集团股份有限公司技术中心承办的“2008中国汽车安全技术国际研讨会暨中国汽车工程学会第十一届汽车安全技术年会（以下简称年会）”在上海召开，国内外各大汽车厂、科研机构和高等院校等110多家单位近300名代表与会。

会上，数十位专家学者分别围绕着诸如先进技术、车身设计、仿真优化、试验检测、事故统计及立法执法等汽车安全主题，发表了深入浅出的技术报告约40场。据中国汽车工程学会汽车安全技术分会副主任委员兼秘书长、清华大学教授张金换介绍，本届年会在与会人员规模和提交论文的质量及数量方面都有所提升。

两大因素推动安全技术升级

国人安全意识的不断提升，以及国产汽车走向海外市场的迫切需求，无不加速推动着本土汽车安全技术的升级与创新。

交通事故社会危害大。国内汽车碰撞安全研究带头人、清华大学教授黄世霖在本届年会致辞中表示：我国一年因交通事故死亡的人数约9万人，相当于震惊世界的5.12汶川大地震。此次地震受伤人数37万，而中国每年交通事故受伤人数往往在50万元以上。因此，关注交通安全理应得到全社会的重视和协力。

国产汽车出口的需要。上海汽车集团股份有限公司技术中心总经理高卫民博士表示：汽车行业没有国界，国内汽车公司在开发新车时，不可能不关注其他国家市场。国产汽车要进入发达国家市场，必须满足其法规要求，尤其是安全性要求。国产汽车只有迈过安全门槛，才能在国际市场上激活低成本优势。

主被动安全趋向一体化

中国汽车工程学会汽车安全技术分会名誉主任委员、清华大学教授黄世霖在致辞中提出：主动安全与被动安全的结合是当前发展方向。其后，上海汽车集团股份有限公司技术中心总经理高卫民也在发言中提到了“一体化安全概念”。高卫民说，以碰撞事故为例，整个过程可划分成危险没有出现、危险出现、碰撞可能发生、碰撞无法避免、碰撞、碰撞后等几个紧密关联且瞬间递进的阶段。一体化安全概念”能够在碰撞无法避免的瞬间，通过预碰撞安全技术，提前为安全带及安全气囊等被动安全装置做好“预热”，最大程度地降低碰撞事故导致的损失和伤害。

博世底盘控制系统乘员安全技术副总监杨晓建以博世整合式主被动安全系统CAPS为例，简要介绍了安全技术集成及网络化后的神奇魅力。CAPS将车辆被动安全系统、主动安全系统、驾驶员辅助系统及车载通讯系统整合成一个大的网络系统，进而提供了全方位的安全防护。例如，在正常行车期间，自适应巡航系统ACC能够在塞车、超速或需要制动时，向驾驶者发出警示；在需要紧急制动时，驾驶员辅助系统能够自行实行最大能效的制动，以免驾驶者因慌乱、误操作而延误时机；在碰撞不可避免时，安全带及安全气囊系统预先判断事故的严重程度，并适应性地调整安全带预紧力与气囊起爆时机及强度，为乘员提供最佳防护；事故发生后，如果车内乘员丧失自行呼救能力或缺乏有效措施，CAPS将通过车载通讯系统自动呼叫救援，争取救援时机，最大限度地降低事故导致的伤害。

辅助安全技术层出不穷

随着电子技术在汽车上的大量应用，大幅提升了安全装置的智能化水平。例如，吉林大学高振海教授提出了只采用单一的压力传感器来识别乘员坐姿的系统，既可以避免安全气囊没有必要的误爆和不恰当的起爆，又能省略昂贵的视觉识别装置，引起了与会专家的极大关注。除此之外，年会的演讲报告还涉及了众多基于电控技术的辅助安全系统，其中比较热门的辅助安全技术包括：防疲劳驾驶警示系统、能提高夜间行车能见度的博世夜视系统、杜绝酒后驾驶的发动机禁止启动系统、车道偏航警示系统、被列入C-NCAP加分项的安全带提醒装置，以及轮胎压力监控系统TPMS等。

据清华大学成波教授介绍，疲劳驾驶和注意力分散是引发交通事故的主要原因之一。美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)的报告显示：美国每年因疲劳驾驶直接导致10万起交通事故，造成1500起死亡，4.1万起伤害，以及约125亿美元财产损失。同期，美国、法国和澳大利亚每年各有约3%、10%和30%的死亡事故起因于驾驶员疲劳驾驶。2005年，中国因疲劳驾驶直接导致死亡的人数多达2566人。针对疲劳驾驶的恶劣后果，成波所在项目组在国家863计划及中国博士后科学基金资助下，开展了基于眼睛状态识别的驾驶员疲劳状态实时监测方法，为疲劳驾驶警示系统的应用提供了理论基础。在该领域，美国东北大学也正在开展大量研究试验，通过采用视觉技术，实时监测驾驶员眼神、皮肤颜色变化及头部运动等参数，判断驾驶员是否处于已不适宜驾驶的疲劳状态。

行人安全防护亟待关注

除了关注车内乘员安全的技术外，近年来，保护行人安全正逐步成为汽车安全技术新的热点，欧洲、日本等汽车发达国家还率先出台了相关法规。例如，欧洲NCAP从2002年1月开始增设了车辆行人保护测试项目。

统计分析全世界每年发生的交通死亡事故显示，在交通发达国家，机动车驾驶员与交通弱势群体（行人、乘员、骑自行车者）的死亡之比是3:1；我国则恰恰相反，75%以上的死亡人数为交通弱势者，可见，在中国强化行人保护刻不容缓。与会专家透露，目前我国行人碰撞保护法规的讨论稿已经形成，它将有助于改变我国汽车企业对行人保护重视不足的现状。

会上，美国通用汽车公司乘员与行人安全系统部王震台博士介绍了一种基于机械伸缩机构的行人保护装置。据悉，该装置以马达、弹簧等机械伸缩机构为执行元件，在车辆与行人发生正面碰撞的瞬间，快速向上顶升发动机罩、向前推移保险杆，以减缓行人头部和腿部的碰撞损伤。与现有基于气囊举升机构的主动发动机罩，以及避免行人头部冲撞A柱及挡风玻璃根部等坚硬物的行人保护气囊相比，该装置在发生误操作后，可以自动复位，无需更换价格昂贵的气囊系统。同时，其伸缩机构结构紧凑，不会影响汽车的现有外观设计。

在本届安全技术年会的开幕式上，国家质检总局产品质量司副司长汪立昕表示，汽车安全问题涉及众多领域，除了努力提升车辆自身安全性能外，需要广大群众不断增强用车及出行的安全意识，也需要国家在立法上进行有力引导。

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乘员胸部是碰撞损伤“重灾区”

本届年会上，中国汽车技术研究中心碰撞试验研究室张晓龙在报告中介绍：通过对2006-2007年C-NCAP共测试过的37款车型的结果统计分析，胸部是车辆碰撞事故中车内乘员受伤的“重灾区”。

C-NCAP总共涉及3个实车碰撞试验：正面100% 重叠刚性壁障碰撞试验、40% 重叠可变形壁障碰撞试验和侧面碰撞试验。在37例碰撞试验中，仅6成车辆的得分为3星或4星。

分析37例正面100% 碰撞试验，胸部的得分位居头部、颈部、胸部、大腿部和小腿部5大评分部位的末位，仅为49.80%，甚至没有一款车型在该得分项上取得满分。张晓龙认为，C-NCAP在该项目上的要求比现行法规多了很多，有些车型虽然满足了法规要求，但是在C-NCAP测试中也可能得零分；另外，在100% 正撞中提高对乘员胸部的保护，在国际上也是一个尚待破解的课题，需要在安全带的材质、伸缩率、限力器与预张紧力合理匹配等方面进行深入研究。

在总体表现较好的40% 偏置碰撞中，胸部得分也是头颈部、胸部、大腿和小腿4大评分部分的最低得分项，少数车型因A柱变形较大，加深了对乘员胸部的伤害。

侧面碰撞试验重点关注头部、胸部、腹部和骨盆4个乘员部位，胸部仍是表现最差的易受伤害部位。张晓龙表示：改进侧撞中胸部指标是个非常棘手的问题，最好的方法是结合车身侧面进行重新的改进设计，但是会牵涉制造成本、开发周期等诸多现实因素，因此，对接触点及其周围车身内饰进行优化设计，提高内饰吸收碰撞能量的容量，是比较可行的方法。

10美元的气囊安全吗

5月，印度Tata集团传出要求奥托立夫公司为豪华版Nano低价轿车开发仅10美元的前座安全气囊的消息。

对此，奥托立夫上海公司相关负责人承认其曾听说Tata要求奥托立夫开发10美元气囊的事情，但是，10美元造出气囊几乎是不可能的。安全气囊由气体发生器、控制单元及气囊等部件组成，现在原材料这么贵，仅气体发生体钢瓶及气囊织布等原材料，已经超过10美元了。

锦州锦恒和东方久乐是国内两大知名的安全气囊品牌企业，这两家公司的技术负责人均表示，即便按照国内标准，本土化生产，也不可能生产出10美元的安全气囊系统。

日本高田公司某部门经理说，安全气囊不是装饰品，10美元买一个气体发生器也不够，即便采用最古老的机械式气囊，成本也要超过10美元。总之，10美元做出来的气囊能保护到何种程度，值得质疑。