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默认2005年，时任加拿大公司AUTO-TRANS INC.亚太区经理的黄一平给温家宝总理写了一封3000多字的信，信中指出，汽车零部件再制造具有投入小、产出高的特点，再制造利用成本极低的废旧物资为原材料，耗用最多的是劳动力成本，这是最适合中国经济发展模式的产业之一。他建议中国应该大力发展汽车零部件再制造产业。上一届国务院副总理曾培炎作了重要批示，由国家发展改革委草拟了《汽车零部件再制造试点方案》，并于去年3月由国家发展改革委发文并确定了14家整车（机）生产企业和汽车零部件再制造企业，开展汽车零部件再制造试点。
一年过去，试点企业普遍反映再制造工作开展得进度较慢、难度较大，主要反映的问题是，废旧件货源不足，企业吃不饱；再制造零部件难以进入维修市场；国家尚未出台统一的再制造产品标识，无法对新品与再制造产品进行有效区分；大量试点外的企业有志于回收利用再制造，却只能徒唤奈何……这些企业纷纷呼吁政府相关部门能出台更细化的相关政策。结合企业的这些问题，笔者走访了黄一平。
黄一平认为，企业所反映的困难，可能主要有以下几点：首先，作为再制造原料的退役汽车零部件来源少、成本高。退役汽车零部件是再制造的基础，汽车消费的主要市场是西方发达国家，也是退役汽车零部件的主要供应方，但《汽车零部件再制造试点管理办法》并没有解决退役汽车零部件进口的问题，这就限制了退役汽车零部件的来源，直接影响了试点企业的运营；其次，在我国消费者的观念中，对再制造产品质量及安全性存在一定的误解，也不了解再制造产品的环保特性，影响了试点企业再制造产品在国内的使用和销售，而西方发达国家的消费者大多能接受再制造产品，同时，《汽车零部件再制造试点管理办法》也没有解决再制造零部件出口的问题，影响了试点企业再制造产品在国外市场的销售；第三，政府相关部门对再制造产品的生产及销售尚缺乏明确的规章，对再制造产品环保、性价比的宣传力度很小，消费者认知度还不全面。
黄一平建议，政府相关部门应加大力度，利用政策、法律和经济手段来引导再制造业的规范化发展，为再制造产业提供相应的配套技术支持和优惠政策，使之形成规模化。譬如，制订相关政策法规，明确再制造企业可进口发达国家的可利用退役汽车零部件。黄一平说，国家质量监督检验检疫总局明令禁止退役汽车零部件进出口，很大程度上是出于质量、环保及安全的考虑。只要严把检验、检疫关，可以考虑选择几家试点成熟的再制造企业“试水”进口退役汽车零部件。
对于目前的14家试点企业，黄一平希望他们能够做大做强，创出自己的品牌，使中国成为全球循环经济再制造的基地。
林芸
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