上海车展的文化反思

京剧大师梅兰芳说过，不在上海这样的大码头闯一闯是很难在梨园行里站住脚。在当代文学史上，也有这种说法，如果不在上海出名，在全国也很难打响。盛行于中国的车展也是这样。

让世界汽车垂涎三尺

如果审视上海国际车展，倒是能体现上海的城市性格。这倒不是它的规模和人气，而是它的管理和细节。如电子门票的采用，人员疏散的方式，交通管理的办法，展馆的设施，现场的服务等，这就很自然地会想到秩序，国际化接轨等概念。但这一切，又都是从外面学来的。

从车展的形态很容易联想到上海的石库门、新天地、恒隆广场等实物性标志。

今天看来，上海车展更像是一个汽车圈放大的派对。

由于它的规模和人气，称跻身世界车展之列，一点不为过。在亚洲，完全可以与东京车展比肩。在欧美，与巴黎、底特律车展相比也一点都不逊色，即使与法兰克福、日内瓦车展对比，也矮不到哪里。这都不是上海人自说自话的夸张，而是上海车展在汽车全球化中地位的确立与认同有关。这里，有一个事实可以证明。即不久前，韩国举行国际车展，美国和欧洲的汽车厂商都取消参展，纷纷涌入了上海，如丰田和大众都以世界参展最高规格参加上海车展，不仅新车最多，阵容最大，技术最新，还展出了它们最先研制的概念车。表示出极大的参展热情和战略主张。而从另一个方面看，当世界汽车在经济危机中风雨飘摇，美国汽车业处于整体失声，面临破产边缘时，中国的汽车业却蒸蒸日上，新车排队上市，好不热闹。相比之下，中国成了世界汽车市场复苏的救生圈。

“不在中国取胜，就在世界败北”（1999年上海财富论坛的关键词）。

从文化和国际交往来看，明年将在上海举行的世博会成了继去年北京奥运会之后的又一件举世瞩目的文化盛事。即便美国通用汽车在乞求政府救赎时，上海通用世博场馆还是照样兴建。再比如，上海国际性文娱活动十分活跃，文化市场空前繁荣。在台北，过去是“来来来，来台大（台湾大学）；去去去，去美国。”现在是“来来来，来台大，去去去，去上海。”而上海大众和上海通用的一些老外任期满了之后都不肯走。有的索性改行自谋生路留在了上海。瓦格纳曾经说过，通用在中国的战略就是速度。他认为，上海的发展机遇千载难逢。上海大众的成功就是领先了一步，竟意外地抱起了一个“金娃娃”。华尔街投资战略家罗杰斯在世纪之交来到上海金茂大厦时说，上海现在是世界上投资最好的地方，能点石成金（现在的垃圾股几年之后就会变成绩优股）。近年来，世界汽车在华的总部纷纷南迁落户上海，在方圆不到2平方公里的浦东陆家嘴金融区，就聚集了通用、福特、麦格纳等世界知名汽车中国总部好多家，而上海250多家知名汽车品牌专卖店所构建的市场平台，足以让世界汽车垂涎三尺。

这是挡不住的诱惑。20世纪初，字林西报就撰文指出，“上海是插一个树桩都能长成参天大树的地方。”一位工业家说过，上海没有办不成的事。当年引进桑塔纳时，北京高层就认为，上海能够干成。被誉为“中国汽车之父”的饶斌说过，“把轿车项目放在上海是为了探索路子。”而上海宝钢项目几上几下的决策，正反映了国家对上海的信任。

本土汽车很难乐观

那么，上海在汽车界的印象究竟是什么？

中国第一辆进口汽车是从上海登陆的，上海最早的汽车洋行（专卖店）就在上海诞生，鼎盛期几乎欧美的汽车品牌都落地过上海（中华人民共和国成立前共有17家），中国第一条汽配街的历史遗迹还能在上海威海路上找到……

毋庸置疑，1949年前，上海是私家车最发达的城市，同时是中国最早懂得汽车消费的大都市，是中国汽修行业最繁荣的象征。从这里走出来的“外国铜匠”（汽车修理工）“仿样工”（开模具仿样），都是从洋人手里学来的手艺，他们赖以生存的行业（汽修业）实际上为上海汽车业早期的形成打下了基础。第一辆“红旗”和“凤凰”都是出之于这些老师傅之手。人们称他们是怀有绝技的工匠。在上海，这样的老师傅过去是备受尊重的“老法师”。

汽车对于上海来说是舶来品。但上海人并不认为这是洋货就被拒绝，而是像佛教中所说，“面对它，接受它，处理它，放下它。”上海的弄堂建筑就是最好的旁白。有人说这是中西合璧，东西方文化的融合，也有人说，这是传统与现代的妥协。但不管怎么说，上海的包容使这座城市气度不凡，有了更深沉的一面。

走进一排排上海旧式里弄，迎面扑来的是移民文化的气息，井然有序的规则，市民社会的文明。1931年，在上海海关的一份报告中对上海这座城市作出的分析，与今天不少调查报告有惊人的相似之处。报告分析道：“好多人不理解，上海何以会这样迅速地成为一个大工业城市。因为从发展工业来看，上海不是理想的地方。上海地价贵，水源不洁，房租高，工资又比中国各地都高昂。”70年后，上海的现状依然如此，高成本的生活和房价，以及高成本的商业运作，几乎接近了日本东京，超过了香港，上海因此成为世界数得上的国际化大城市。20世纪50年代一位美国学者罗兹·墨菲用“上海——现代中国的钥匙”作为书名，形象地解读了上海这座城市在中国的地位和影响力。

车展是一种表达话语权的方式。上海人最初想到这种办法是为了了解国外汽车技术的一种手段。一位策展人曾经回忆说，20世纪80年代技术人员出国卡得很严，开放度不大，对汽车前沿技术的了解还是依赖外文报刊资料收集等，而且滞后。这时上海人想到了办国际车展的主意，“不出家门，就能与国外汽车业直接交流”。

这是不错的想法。其实中华人民共和国成立前，上海就有办展览的传统。

“办车展的最大动因是为了开眼界，了解国外汽车动态。”上海国际展览公司一位当事人告诉笔者，车展的认识和功能的延伸是根据后来需求决定的。想不到首届上海国际车展（1985年）惊动了北京和上海的高层，引起了行业和社会的关注。上海市民像看西洋镜似的，大饱了眼福，趋之若鹜。

“要造势上北京，打市场去广东，做品牌到上海。”

这几乎是汽车圈子约定俗成的思维。谁都清楚，上海不是最开放的市场，但绝对是做品牌最适合的舞台。汽车跨国公司从不敢怠慢上海车展，认为这是中国最具商业价值的运作。与北京车展相比，上海更接近现实，但不完全迎合，重视展会的质量，大有“去上海化”的努力。

车商都喜欢来上海参展。认为上海有眼界，有鉴赏力。因为这是汽车游戏的门槛，亦是衡量底气的试金石，更是企业发表战略主张的讲台，文化角力的战场。

但我们应该看到，这些都掩饰不了以往的事实。即集20余年办车展的经验积累，上海车手

展更像个奢华的庙会，学会了很多模仿技能，却没有自己“强悍”的文化支撑，在一些人眼里车展成了一个缺失内涵的“名利场”，在汽车大合唱中不时会出现杂音。这既是上海车展与国外一流车展的差距，也是值得关注和思考的原因。就像一幅画，并不在于技巧的卖弄，而是力透纸背的内涵。

这背后意味着什么？

我想，上海车展也许是最摩登的，但很难说已经形成了自己的文化和个性。就车展本身而言，似乎还缺少与上海这座城市相匹配的文化内核，思维的轴心。说白了，就是缺少主场意识和主张的强力支撑。不可回避，这与主体产业创新和原创能力还不发达有关。

面对零距离比较，本土汽车还很难乐观。