政策暖风吹热车市

在政府一系列扩大汽车消费政策推动下，国内半年汽车销量首次超过600万辆，达到609.88万辆，同比增长17.69%，把美国、日本等汽车大国远远甩在后面，在数量上暂时成为全球最大的新车市场。

从半年销售数据统计中不难看出，小排量乘用车在这一系列政策扶持中受惠最大。

本版刊发一组由本报记者撰写的评论，力求从多角度透视政策效应。

车辆购置税改革面临诸多选择

口撰文/顾行成

今年上半年，在《汽车产业调整和振兴规划》框架下，国家接连使出重拳，连续颁布了《国家车辆购置税减免实施细则》《汽车摩托车下乡实施方案》《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》等多项对汽车工业影响深远的产业政策，《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》也已经进入最后确认阶段。这些政策有的已经初见成效，在全球经济低迷的环境下，上半年把中国车市烘托成了全球最大车市，有的政策影响还有待进一步释放，但未来前景也是一片光明。

随着购置税减免政策优惠期限过半，业内又开始关注这一优惠政策的可延续性。近阶段，已有媒体披露年底国家将对现行车辆购置税进行改革，而诸如购置税减免明年将扩大到1.8L—2.0L排量的传闻也是屡见报端。

笔者认为，购置税优惠政策持续3年未必是真，但现行购置税政策即将有所变革的可能性很大。从多个已经发布的产业政策中，或许能一窥购置税改革的究竟。

1.6L的门槛轻易不会变

虽然有舆论在年初就对1.6L以上车型也要获得购置税减免念念不忘，不少车企也对此颇有期望，但笔者认为，1.6L这个门槛不会轻易变动。国家虽然要扶持汽车产业，但从长远战略角度来看，更关注的应该是建设健全一个环保、健康的汽车产业。年初的购置税减免政策可以视为一个框架，没有过多地去规范细则，这基本就是一个救市的应急措施，但这个框架已经把未来的政策底线确定下来了，至少对于传统动力车型来说，那就是，1.6L。

从近期《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的发布和《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》公开征询意见不难看出，国家对于汽车工业的环保问题还会进一步加大关注力度，而对1.6L以上车型松口，显然有悖发展战略的大方向。

新能源车入围可能性很大

年初在出台购置税减免政策前，笔者曾期望新能源车也能入围，但或许是当时条件还不成熟，或许是为了担心企业纷纷上马新能源车从而造成资源浪费，新能源车没有出现在受惠名单中。但随着《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的发布，新能源汽车极有可能获得在购置税上的减免或全免优惠政策扶持。

从该政策中不难看出，以镍氢电池、铅酸蓄电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车被划为成熟期产品，这些汽车将和常规汽车一样不受生产和销售的限制。笔者认为，由于新能源汽车售价普遍高于常规动力汽车，光是同等待遇依旧无法快速扩大这一细分市场容量，而相关政策的出台，又恰好避免了一窝蜂重复无序建设的可能，所以，若购置税改革，新能源车必然能分到一杯羹，而且很有可能是最大的一份。

排量或不应再是唯一的标准

现行购置税减免政策是以排量来界定的，未来很有可能依旧如此，但《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》让笔者有了一些新的想法，以排量作为政策实施依据，真的就合适吗？

先说新能源车，如果新能源车明年能被纳入购置税受惠范围，那么，排量在1.6L以上的新能源车该如何处理，从环保的角度来看，大排量车型如果安装新能源动力系统，显然是一件值得鼓励和扶持的好事，但单纯以排量来限制，显然不适宜。

再来看传统汽柴油动力车，在1.6L及以下车型热卖的同时，有部分厂商已经开始打擦边球，给B级车安装1.6L发动机，更以此为卖点来吸引消费者。如果购置税一直是以1.6L为门槛的话，这种小马拉大车的情况，很有可能会不断出现。而这种小马拉的大车，在油耗上，实在是很难言什么环保。同样，即便是在现有A级车中，个别车型油耗过高的现象也不是没有。而如果《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》在明年正式实施后，能够以车辆的真实油耗数值配合排量限制来进行购置税减免的话，例如定期出公告来甄别个别油耗过高的1.6L以下车型不能享有购置税优惠，显然更符合环保和可持续发展的大方向。

购置税政策明年或将小幅变动

口撰文/林芸

最近，有媒体报道国家将扩大购置税优惠的排量范围，1.8L和2.0L排量车型的购置税将有可能进一步下调。这一传言虽已得到国务院有关部门的否定，却又传出购置税政策将实施3年的消息。对此，全国乘联会秘书长饶达表示，1.6L及以下乘用车购置税减半政策是我国应对金融危机的有时间限制的临时政策，不能将其当作是长期政策，目前的可能性是明年或有小的变动后再继续实施一年。

饶达认为，购置税减半政策实施以来，1.6L及以下乘用车1-6月份的市场累计增长50%左右，已经达到了提振市场信心的目的。而将此政策实施3年，不具有可行性。其原因有四：一是，购置税是国家建路的主要税源之一，国家不可能长期用国债或财政建公路，如果购置税长时间大幅削减，必然会造成路少建，车更堵的局面，到那时候国家还会通过增税来抑制汽车市场消费；

二是，今后乘用车发动机将更多搭载增压发动机，1.0L增压发动机的功率相当于1.6L发动机，扭矩相当于1.8L发动机，如果购置税一直按照排量实施差别税率，国家修路将会更差钱；

其三，电动汽车普及后，其发动机排量为零，只能按最小排量的乘用车缴纳购置税。电动汽车越多，国家用于修路和养路的税收越少；

其四，以环保节能汽车“价格高，缴税也高”为由，要求在购置税上也享受优惠毫无道理，因为环保节能汽车另有优惠政策。

笔者认为，饶达的分析从某种程度上说明，减免税率只是国家短期内的经济刺激政策，当经济复苏到一定程度后，国家并不会一味地依靠拉动汽车消费来促进经济发展。

另一方面，针对目前国内市场1.6L的A级轿车热销局面，各大车企已加大对这些车型的生产，并开始逐渐将目光放眼于开发1.6L的B级轿车上，这与国家本想通过购置税减半政策促进A级轿车市场发展的方向大相违背。

由此看来，购置税政策变动将可能会根据市场的变化而变。说到底，政策只是一个手段，并非“灵丹妙药”，中国汽车市场的发展还是需要一步一个脚印踏实地走下去。

“人小鬼大”的小排量发动机

口撰文/周应军

窘迫的国际经济形势，加上全球日益高涨的环保呼声，令小排量车不论是在发达国家，还是在发展中国家都赢得了新的发展生机。尤其是在当前中国，只有发动机排量低于1.6L的汽车，才能获得购置税减半的优惠，而且汽车排量越小，其消费税也越低。可见，发动机确实是“小”有小的好处。

不过，对于大多数消费者而言，在希望得到小排量车税费好处的同时，并不愿意忍受因发动机排量小而导致的动力不足，造成“小马拉大车”的不爽。事实上，随着先进技术的大量应用，完全可以让小排量发动机做到“身小力不亏”。据专家介绍，能够让小排量发动机“人小鬼大”的技术主要包括：增压技术、缸内直喷和可变气门正时等。

专家表示，与同排量汽油机相比，涡轮增压器可增加40%左右的动力，其增力效果立竿见影。例如，萨博汽车表示，其V62.8L涡轮增压发动机的动力输出可达3.5L发动机水平；大众汽车也宣称其搭载于速腾车型的1.4L TSI汽油发动机的动力输出，可媲美传统2.0L发动机……除了涡轮增压器外，形如鼓风机的机械式增压器凭借其快速响应特性，深受改装车车主青睐。据悉，机械式增压器不仅可以独立使用，而且还可以与涡轮增压器组合使用，以补偿传统涡轮增压器低转速的增压不足，如德国大众汽车1.4TSI发动机便采用了这一“黄金搭档”。

时至今日，增压器已成为小排量汽车提升动力的首选技术之一。例如，菲亚特计划推出的一款0.9L两缸小排量发动机，通过采用涡轮增压器等技术后，其动力可从47.8千瓦提升到80.9千瓦；奇瑞汽车也为其3缸0.8L发动机增加了涡轮增压器，据称功率和扭矩可媲美其1.1L机型。日前，博格华纳在波兰年产50万套涡轮增压器工厂宣布正式开业。在欧美汽车零部件行业忙于关闭工厂及裁员的大背景下，增压器市场能够逆势扩容，也再次见证了“大力神”的强劲发展势头。

顾名思义，缸内直喷是将燃油（汽油）直接喷射进汽缸，取代向进气歧管喷油的传统喷射方式。缸内直喷被称为继化油器、电喷之后的第三代燃油喷射技术，可在大幅提高燃油经济性的同时增加发动机的功率。大众TSI、奥迪FSI等系列发动机均采用了直喷技术。据悉，近日日产汽车还基于现有直喷技术，创新性地推出了双喷油器系统，通过为每个汽缸配备两个喷油器，不仅将油滴的直径缩小了60%，使其燃烧更充分，而且还降低了燃油喷射泵压，非常适用于小排量发动机。

作为发动机配气机构一项电控技术，可变气门正时技术（VVT）令气门开启、关闭的时间能更灵活、更准确地满足发动机的转速变化，提高充气效率，进而提升发动机的燃油经济性、降低废气排放，以及增强动力性。现在，VVT技术在国内正迅速从中高级车向经济型车领域扩展。例如，昌河铃木新款利亚纳、长安马自达2及丰田雅力士等合资品牌或引进车型均装备了VVT发动机。同时，吉利远景1.8搭载的JL4G18发动机，便是国内首款自主研发的VVT发动机。此外，力帆、海马、奇瑞、比亚迪及华晨公司等自主品牌汽车制造商，也在VVT技术的自主研发上取得了突破。

为了规避市场对小排量发动机的陈见，部分企业还特地为那些“人小鬼大”的小排量发动机起了一个新名字——“小型发动机”。马勒便为其于2007年推出的3缸1.2L发动机冠名为“小型化发动机”。该小型发动机集成了诸如进气双涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时及可变进气歧管等多项先进技术，虽然排量减少50%，但动力性能相当，而且燃油经济性还具有20%的增幅。微客企业在下乡中胜出的启示

口撰文/伟文

到农村去，那里有广阔天地。

受益于“汽车下乡”政策暖风，微客企业有别于大多数千方百计抢占城市细分、再细分市场的国内外车企，在广阔、简直称得上粗放的天地里上演了“井喷行情”。

微客热销，不可否认主要是产品对路。但同样具备可用作生产资料、价格便宜等特点并受惠于下乡政策的轻卡，业绩却不能与微客同日而语。其答案只有一个：机会总是留给有准备的人。

在中国汽车发展这么长的时间里，不管是研究市场也好，争取关系也好，还是产品改良也好，试问哪家车企全身心地在乎广袤的农村市场，只有微客企业。其实这也大有“置之死地而后生”的气概，试想，如果国内主要城市车市能容下成规模的微客市场，微客企业能全身心地投入农村吗？轻卡企业正是面对目标市场的多元化，使其花费了不少力气在城市“争夺战”中，有的甚至也建成与轿车相仿的4S店，牵制了不少人力物力和财力，结果在农村市场上失去了本应具备的优势，现状是针对农村的产品改进和服务网络上就不能和微客相较。

举例来说，微客对平原地区和山区的消费者就有不同产品，前者对方向助力没要求，后者需有转向助力的产品。又如在底盘耐用度、针对农村路况的零部件改进等方面，甚至配套的零部件企业也要在产品开发之初就参与到这种改进中来，留出足够的设计余量以应对农村广泛存在的超载现象等。长期关注农村市场，让微客产品比轻卡更适合农民的需求。

再如，对众多车企而言，农村网络建设似乎是一个更大的难题。其地理上的密度远远低于城市汽车消费群体。3S、4S店的网络建设模式对农村市场似乎并不适合。而微客企业早早就做出了“包围农村”的战略部署。如上半年实现销量525050辆的“微客大鳄”上汽通用五菱从2003年就开始向县乡推进营销服务网络，在全国地级市的覆盖率已达到90%左右，在一些经济发达地区县级市场的服务网点覆盖率已经超过了五成。今年它又推出了“航班服务”，在村里或镇上设一个固定维修点，每周或每两周维修人员去一次，集中服务。与上汽通用五菱类似的还有长安，增幅达62.7%的长安就这样规定：如一乡镇的汽车保有量达到20辆以上，就要设置服务点，方便维修保养。长安在县乡网络销售比重已经提升到67%。

这些微客企业覆盖国内县乡一级的庞大销售和服务网络，已成为市场制胜的法宝。“让农村用户买车、修车跟摩托车一样方便”。而轻卡厂家目前的网络、服务根本做不到如此深入。成功微客企业取得的业绩让生产不同车型的很多车企兴叹。于是，部分微车企业向主管部门提出要求，也希望可以作为下乡对象。事实上，并非完全是因为汽车下乡的原因让微车火了一把，况且，目前下乡政策还有待完善。可以预见，随着下乡深入，微客企业的战略重点将更加突出，微客也继续会在农村市场胜出。

需要提醒的是，即使国家政策允许更多车型下乡，也最好别去指望能达到微客的行情。毕竟在人家长期耕耘的田地里，种豆得瓜的概率是很小的。