汽车大国走向强国之路

半年销量跃居全球首位，预计今年我国汽车产销量将夺得世界第一。“可以把2009年作为中国汽车制造业由大迈强的元年。”有专家表示，“中国目前只是汽车大国，还不能称为汽车强国。”在做大基础上，做优做强中国汽车产业具有根本性的历史意义。从长远来看，要打造我国汽车产业的长期竞争力，关键在于鼓励企业自主创新，掌握核心技术，包括建立和谐的汽车消费环境。

辉煌背后仍有不足

撰文/顾行成

从今年4月份起，国内乘用车市场就掀起了一股销售高潮，4月份，销量同比增长44.5%，5月份增长54.7%，6月份增长58.3%，7月份增长达到77.1%。连续数月的同比高速增长，让年初的一些谨慎言论早已失去了市场。

乘用车市场形势一片大好，中国也在全球第一大新车市场的宝座上稳居了半年多。可是，把宏观数据一一拆分开，在一些细分数据中不难看出，时下的辉煌背后仍隐藏着些许不足，在乐观看待车市前景的同时，我们仍旧需要保留适度的谨慎。

MPV市场缘何逆市萎缩？

在乘用车各个细分市场中，截至7月份，唯有MPV一家表现不佳，1-7月同比销量还下跌近10%，而其他种类车型普遍涨幅在30%以上，以前与MPV一直长期被市场边缘化的SUV前7个月的同比涨幅更是达到了36.9%，MPV市场究竟缘何萎缩？

对于MPV的现状，业内目前的一个普遍观点是，由于受到国际金融危机的波及，导致大量中小企业受到影响，而这些企业是MPV的主要用户群，所以MPV销量不佳。

对此，笔者却有不同看法，MPV市场的持续萎缩，固然有中小企业公务用车消费群体萎缩的原因，但更深层的，还是由于企业对市场认知不深、反应不快而造成的最终产品定位失误。

MPV就是多功能车，为何正宗的多功能车却卖不过轿车的多功能版本呢？既然SUV可以时尚化衍生出“都市SUV”，那为什么MPV就不能小型化发展成“家庭MPV”呢？

笔者认为，长期以来的公务用车定位已经束缚了现有MPV产品的发展，而即便有企业推出了针对私人消费的产品，如奥德赛和S-MAX，但也由于产品定位上存在一定偏差，没有出现类似于都市SUV产品般的发展。

由此，再结合上半年国内市场快速增长的车型种类，或是笔者杞人忧天，我们的企业，是否已经习惯了靠天吃饭呢？当依赖政策的惰性一旦养成，任何失败都可以归咎于政策的不支持或者是环境的不合适。笔者始终认为，“都市SUV”的成功在国内是可以复制的，关键还在于企业是否敢走不同路。

自主品牌的情况并非那么美好

如果只看统计数据，自主品牌形势是一片大好。近年来，其市场占有率大多数时候都位居第一，再加上自主品牌新车层出不穷，几乎每个月新车市场上都有大量自主品牌新车出现，但如果把一些数据分离出来，却能发现，其实，自主品牌的境况，并非那么美好。

先来看自主品牌的销售情况。虽然自主品牌乘用车已经不止一次占据超过40%的车市份额，但如果我们把微客数据剥离出去，那么，在狭义乘用车领域，自主品牌占有率，其实也就是在20%—30%之间。也就是说，在与合资品牌共同竞争的市场中，自主品牌在销量上的优势其实并不明显，再加上车价偏低，单车利润就远不如合资品牌了。

再来看产品。一年中，大约有6个月，自主品牌上市的新车要占到新车数量的一半乃至更多，但是，这些新车几乎都是昙花一现，在产品销量榜上，很难看到这些自主品牌新车有出色表现。

出口问题同样是自主品牌要面对的危机之一。无论哪个渠道，统计出来的上半年我国汽车出口同比下降多少个百分点，其实指的就是自主品牌，出口量下滑多少，也就意味着自主品牌销量少了多少。当国内面临合资品牌挤压时，不少自主品牌选择了出口以开拓第二市场，谁承想，一场国际金融危机，将原本处于上升通道的出口形势搅得一塌糊涂。而这对于自主品牌来说，损失的不仅仅是一时的销量，更大的损失还在于这几年来辛苦建立和维系的海外销售网络及其渠道，不知何时才能得以恢复。

改善用车环境带动汽车消费

撰文/王伟

不容置疑，中国车市的繁荣已经成为独立于全球的一道亮丽风景线。其中，政策措施的效用和威力功不可没。但目前的消费刺激政策较少涉及汽车使用环境方面内容。

如已经出台的汽车产业振兴规划在内容上主要侧重于购车环境，比如要加强建设汽车金融公司，加强汽车信贷，加强二手车方面制度的管理等等。其实，汽车的使用环境中涉及的问题对车辆购买也是起到重要作用的，甚至更能决定汽车消费的走向。比如车辆保险、燃油费用、停车费用、公路交通限制、限牌政策等，这些诸多方面的政策和管理如果能够同步跟进，汽车消费环境才算得到根本改善。

汽车成熟消费的标志应该是销售、售后与用车环境的和谐统一。

国家出台的消费刺激政策应综合考虑车辆使用环境，汽车的生产、销售和使用需要众多相关部门的配合。汽车的生产增长相对比较容易，但道路和停车条件的增长却难度很大。因此汽车的使用条件将是制约今后汽车发展的关键因素。汽车消费问题是与发展能源、道路、停车场建设密不可分的，如果不能综合考虑用车条件的同步增长，那么，逐步增多的车子烧什么？摆在哪儿？

对一些消费者而言，用车环境的不尽如人意已经成为抑制购车欲望的重要因素。如交了养路费之后，走高速公路还要交费。再如前段日子有人质疑美国的汽油比中国还便宜，但油价就是涨多跌少。有车一族还要为小区停车位紧缺、修车怕挨宰、保险理赔难等苦恼。

国外许多大城市的道路并没有那么多，车辆保有量比我们多，畅通度却并不比我们差。中国汽车保有量占世界的3%，但交通事故死亡人数却占世界的16%，中国在迅速跻身世界排名第一汽车产销大国的同时，也尴尬地成为世界上交通最为危险的国家之一。要疏导矛盾和解决好路、人、车三者之间的关系，交警部门如果仅仅把重点放在抓违章抓罚款，像交通、公路、保险、石油公司等部门和垄断公司都站在自己利益角度来考虑汽车使用环境问题，那还是无法做到和谐地改善用车环境。

汽车消费绝不简单地是由购买力决定，而是涉及用车环境等多个因素。只有踏实地解决问题，而非简单地“堵”或“避”，我们拉动汽车消费的步伐才会坚实有效。

美中不足的“全球第一汽车大国”

撰文/周应军

虽然，当前全球汽车市场仍处于增长乏力的窘境，但是中国却保持了连续数月的持续快速增长。据专家预测，今年我国汽车销量突破1000万辆已成定局，同时，中国还将赶超美国，成为全球第一大汽车市场及第一大汽车生产国。与即将加冕的“全球第一汽车大国”形成鲜明对照的是，我国自主品牌汽车零部件企业的国际竞争力仍然薄弱。

据不完全统计，我国拥有规模以上汽车零部件企业7975家，企业主营业务收入7944亿元，能够生产80%以上“中国制造”汽车所需的配套零部件。自2004年起，我国汽车零部件出口金额开始超过进口量，逐步成为全球汽车零部件生产大国之一。即便如此，我国零部件行业产品技术附加值低、资源消耗大、开发能力薄弱，以及缺乏品牌的状况并没有根本改变。例如，在《美国汽车新闻》公布的“2008年全球汽车零部件供应商排名”前50强名单中，就没有一家中国企业入围。

6月30日，国务院发展研究中心产经部、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合发布了《汽车蓝皮书——中国汽车产业发展报告2009》。《蓝皮书》对我国关键零部件企业产品开发能力的调查结果显示，目前我国汽车零部件……工业只能满足中低档车型的基本配套要求，汽车零部件的生产和研发整体滞后于整车的发展，无法对整车的生产和研发形成强大支撑。

虽然，国产汽车大多搭载了在中国生产的发动机，但是，这些发动机，尤其是汽油机的核心部件——电子控制燃油喷射系统，几乎全部来自博世、德尔福、大陆集团及电装等国际品牌，自主品牌所占份额寥寥无几。其次，当前国内市场方兴未艾的汽油机涡轮增压器，也是由博格华纳、霍尼韦尔等跨国企业“包办”，自主品牌企业推出的涡轮增压器样机只能徘徊在合资整车厂的“门外”。另外，在自动变速器领域，国内零部件企业虽有突破，但是能批量生产的AT产品，也是国外已经“过时”的技术。对于无级变速器CVT及双离合器自动变速器DCT等新型变速器产品，技术复杂的CVT钢带及DCT离合器电子控制系统等核心部件及系统，仍将由跨国公司“捂在手里”，本土企业也难言跨越式发展。

毋庸置疑，近十余年来，我国汽车的市场规模和技术水平都发生了突飞猛进的变化。与此同时，汽车零部件行业的进步却略显滞后，甚至有专家表示，中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势。首先，受汽车行业“重主机轻零部件”的思想作怪，零部件行业得到国家相关部门政策及资金支持力度不及整车企业，加上我国零部件行业单个企业规模小、实力弱，因此在研发资金投入方面又大大落后于跨国企业，使得本土零部件企业很难“追上”跨国企业。与此同时，汽车行业“以市场换技术”的发展战略，不仅未能让本土零部件企业学到先进的核心技术，反而“引狼入室”，让跨国零部件在华站稳了脚跟。据悉，截至去年中期，国内已有1200家外商独资和合资零部件企业，进一步压缩了本土零部件企业的发展空间。

在出口方面，本土汽车零部件企业确实被很多跨国汽车制造商列为首选之地。据悉，中国制造的刹车盘在部分海外售后市场上，已经“沦落”到按斤卖的地步。这不，在最近发生的美国轮胎特保案，以及欧盟对中国铝合金车轮的反倾销调查案之中，中方应诉代表提出最有力的证词大致是，中国生产的轮胎和铝车轮主要供应中低端市场，与欧美国家生产的产品不存在竞争。可见，中国制造的零部件大多还处于拼价格的初级阶段，与汽车工业发达国家还有很大的差距。众所周知，零部件是汽车工业的基础。因此，如果没有强大的零部件配套体系支撑，美中不足的“全球第一汽车大国”也彳很难成为内外兼修的汽车强国。

商用车切莫“以量为纲”

撰文/何足道

中国汽车工业协会最新数据显示：1至7月，我国商用车产销分别为183.12万辆和181.80万辆，同比分别增长7.14%和5.47%，商用车已连续4个月高于上年同期水平，增速逐月走高，比起年初产销大幅下降的状况，市场正在逐渐转好。

其实，我国商用车市场目前仍是“政策市”。今年，国家实施的“汽车下乡”“换新”等政策暖风吹暖了在低谷徘徊的商用车市场。今年下半年，随着我国经济的逐步回暖和相关鼓励消费政策的进一步显现，商用车市场也有进一步增长的可能。尤其是正在紧锣密鼓的“世博经济”拉动，商用车消费势头会看好。

“政策呵护”，企业、消费者得益，产销量增长，看似皆大欢喜的美事。问题是我们的商用车由于总体附加值不高，价格自相竞争激烈，因此商用车增长没有给企业带来可观的利润。生产企业是否能摆脱国家的“政策呵护”，打破割据经济的束缚，在国内外市场，作为我国汽车工业的增长亮点：而有所作为？

难！

我国的商用车虽有较强的发展潜力、有几十年的经验积累、有完整的研发队伍和较强的制造能力。但相对乘用车而言，商用车是劳动密集型产业，具有明显的技术劣势。我国是商用车制造大国，出口的整车大部分是商用车，这是毫无疑问的。然而大未必是强，当今我国商用车面临问题是，缺乏核心技术优势，关键零部件大多由外方控制。例如发动机电喷系统（汽油机）目前国内由博世、德尔福、西门子控制，虽然联合电子、万源德尔福为中外合资企业，但在技术上中方没有话语权。我国执行国Ⅲ、国Ⅳ排放标准，柴油机必须采用共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴。目前这些技术为博世、德尔福、日本电装等控制，中国成都威特、一汽无锡油泵油嘴研究所虽然开发出电控单体泵和共轨电喷系统，但批产尚需时日。在动力总成方面外资控股趋势更为明显，中国加入WTO时，对汽车零部件的合资股比未作要求，外方为了控制核心技术，在动力总成方面力求独资与控股。博世在无锡建立的共轨电喷系统企业，博世占67%；美国康明斯更是在武汉建立了共轨电喷独资企业，总投资1000万美元；唐山爱信齿轮由中外合资变为日本爱立信独资。这样我国商用车企业自主开发能力相对就弱，产品技术升级大多依赖外方。在汽车发动机、自动变速器等领域，中方企业也未全面掌握核心技术。玉柴开发新柴油机由德国FEV公司帮助；杭发开发国Ⅲ机由英国里卡多、日本电装、荷兰TNO检测中心协助：一汽锡柴开发奥威柴油机由AVL公司帮助：长城2.8L TC节油王柴油机利用博世技术等等。

我们的商用车企业由于片面强调劳动力低成本，因而产品价格相互杀跌，致使企业利润较低，企业的研发费用投入也较少。在发动机、变速器研发方面人才较为缺乏，随着国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的实施，发动机技术水平不断提高，我们的技术人才匮乏，开发新机型经验少，数据库无积累，同时也缺乏共轨电喷等核心匹配经验和数据等问题更为突出。其他诸如技术能级、排放升级、生产集中度、市场割据度等等方面原因，都制约了我国商用车行业的进步。因此，笔者以为，政策呵护，产销两旺，陶醉于“以量为纲”而自娱自乐，反而会使我们的商用车市场长期在低水平、滥产销、微利润的幼稚行列徘徊。反过来，幼稚行业恰恰还得要靠政策呵护，而呵护出来的水嫩宝宝是永远不会强大的。

当务之急，行业一定不要沉涵于花花数据而沾沾自喜，我们需要的不是幼稚的产销量的增长，而是需要技术水平以及核心竞争力的提高。我们需要的不是低附加值的微利，而是高附加值的可观利润。恰恰，商用车正是可以吸引劳动密集、拉动就业、带动产业的行业，一定要把目标定在追求行业的成熟度上。