自主品牌构筑多品牌阵线

8月28日，吉利帝豪 EC718上市售价8.28万—11.18万元。至此，吉利之前公布的多品牌战略已经初见雏形，吉利、全球鹰、上海英伦、帝豪四品牌构筑了吉利新的品牌阵线。而另据业内传言，目前竞购沃尔沃者只有吉利一家，也就是说，理论上，吉利还有可能在未来再获取一个豪华车品牌。

同样在8月，奇瑞新闻发言人金弋波透露，奇瑞或将在不远的未来推出一个全新豪华轿车品牌，这个品牌将主要用于和奔驰、宝马等豪车竞争，而目前，奇瑞的品牌阵营也已经拥有奇瑞、开瑞、威麟、瑞麟四品牌。

简言之，作为我国自主品牌两大领军者的奇瑞和吉利，已经各自拥有了4个品牌，未来有可能再增添一个品牌，单从品牌数量来看，奇瑞和吉利已经不弱于国内任何一家汽车集团。

欲与廉价划清界限

不得不说，与奔腾、荣威等一开始立足中高端的自主品牌不同，包括奇瑞、吉利等大多数自主品牌发展这么多年来，其廉价的品牌形象已经深植人心。在为这些企业赚得市场立足资本之后，原有品牌却因为深深打上了“便宜、低档”的烙印，而成为这些企业谋求未来更进一步发展的最大障碍。

所以，对于国内大多数自主品牌来说，在原有品牌基础上实现新的突破，是必须进行的一件大事。也由此，自主品牌在前两年掀起了一股集体换标高潮，希冀通过车标的更换来扭转市场对其的固有认知。同时，如奇瑞、吉利在内的企业开始陆续走上多品牌之路，希望借助全新品牌和标识，尽快改变、转化市场对其品牌和车型的认知。

从现有奇瑞、吉利的品牌划分中，不难看出企业对其未来发展的宏远规划。在奇瑞的奇瑞、开瑞、威麟、瑞麟四品牌中，奇瑞品牌依旧延续旧路线，主打中低端乘用车；开瑞则定位中低端商用车，紧密结合汽车下乡政策；威麟则细分为 MPV 和SUV等小众车型；瑞麟将成为奇瑞未来中高端乘用车型的主力品牌。当然，未来应该还有一个主打豪车市场的顶级品牌。

而在吉利的品牌规划中，与奇瑞稍有不同，其现有吉利品牌作为一个类似母品牌的过渡存在，其他品牌都是从其中分化出来的，虽然其承载的主要还是目前吉利旗下的低端车型。而全球鹰主要包括一些年轻、时尚的车型，例如熊猫；帝豪则主打大众化中级和中高级车型；上海英伦自然是主攻高端豪华市场。

当然，不论奇瑞和吉利各自的品牌战略如何演绎，此番都是下定决心要和过去划清界限了。

不走寻常路前途未卜

从换标到从单一品牌衍生出多个品牌，每个品牌都有车型上市，其间只花了差不多两年时间，这种速度和密度，放眼世界汽车发展史，也是不多见的，至少在50年之内，应该是没有先例的。这种闪电战模式的扩张，注定了奇瑞和吉利走的将不是一条寻常路，而这条路，从一开始，似乎就有些举步维艰。

摊子过大。虽然品牌扩容在全球汽车行业内也并不是一件新鲜事，远的不说，丰田和本田的成功案例在某种程度上，的确可以起到提振信心的作用。只是，丰田和本田当年在北美打造雷克萨斯和讴歌，也是倾全力在营造这么一个子品牌，以其实力，也无非就是在全球经营两个品牌。而奇瑞和吉利一气铺下了4个摊子，未来的经营难度自然不小。

车型不足。如何保证新车型在品牌发布后能快速跟进并迅速打开市场，对于现在的奇瑞和吉利来说至关重要。目前，奇瑞和吉利的新品牌麾下，基本只有1款车型，这种局面显然不可长久，否则很容易会给市场造成一种“车型=品牌”的印象，而目前奇瑞和吉利的生产研发实力是否能够保证每年连续不断地给旗下多个级别的品牌保质保量地输血，就现在来看，难度也不小。例如，瑞麟M1就很不贴合奇瑞宣称瑞麟是中高端品牌的形象，其3.88万—5.38万元的售价显然积压的是同门兄弟 QQ 的生存空间。

销量不佳。同时，首款车型的成败将直接关乎品牌在市场上的地位，从7月份的销售数据来看，熊猫卖了2200多辆，瑞麟M1卖了2000辆不到，开瑞以20多辆在MPV市场中垫底，东方之子CROSS 即瑞麟V5销售也不过700辆不到，可以说，这些新品牌的首款车型，很难说是成功了。

网点缺乏。此外，分了品牌之后，营销服务渠道是否要重新建立，就目前这些品牌的市场表现，是否会有经销商甘愿投入几百万甚至上千万元去单独建立4S销售网点还很难说，而如果不分网营销，新老品牌依旧混杂在一起，又是否有悖于当初建立新品牌的初衷。如此循环下去，很容易形成一个死循环的怪圈。多品牌下的渠道整合，对奇瑞和吉利来说，至少目前还是在摸着石头过河。

标志混淆。一个品牌一个标，新品牌发布和新车型上市，接下来，奇瑞和吉利自然要把这些新标志快速推广到市场中去，先不说其几个品牌同时推广的难度，就说其中多个标志与国际知名品牌车标之间似是而非、隐约相像的模糊联想，就有些让人挠头。说实话，车型模仿相似或还有热卖可能，但品牌标志如此，貌似还真没有成功先例。话说回来，设计一个只属于自己的车标，很难吗？那些国际知名品牌似乎也不是靠着车标才成功的。