解析科鲁兹

操控

反应敏捷和乘坐舒适齐美

底盘

全框式副车架

科鲁兹的最大整备质量超过了1.4吨，是个名副其实的结实小子。相信开过科鲁兹的人都会有这样的感受——扎实。而实际驾驶过程中，科鲁兹表现出很高的极限，不管是过弯变线，还是应付糟糕的乡村道路，驾驶科鲁兹都显得游刃有余。方向盘力度及反馈都恰到好处，指向清晰、路感十足。

科鲁兹优秀的安全性能主要得益于通用汽车全新的车架一体化结构（BFI）。车架的核心是一个由钢梁组成的笼式结构。它充分考虑了受力载荷的分解路径，应用超过65%的高强度钢材，并采用增强型结构胶工艺。然而这个结构的作用可不仅仅体现在碰撞成绩上，优异的车身刚性对于车辆的操控性同样起到了至为关键的作用，避免了车辆一上高速就产生“发飘”的感觉；而在颠簸路面上，良好的车身刚性也能确保路面反馈的整体性，不至于产生“散架”的感觉。

按照汽车行业通常的标准，车辆的总扭转刚度如果达到16千牛·米/度，就已经达到了“优秀”的门槛，而科鲁兹的车身扭转刚度则达到了17.66千牛·米/度，超过行业“优秀”标准10%还要多。可不要小瞧了这10%的差距，更高的车身扭转刚度不但会让车身在颠簸路面和高速行进中整体性更强，减轻部件共振，延长车辆寿命，更能有效提升车辆的运动极限。

用举升机将科鲁兹升起，最显眼的莫过于它底部的全框式副车架。全框式副车架是一种更多应用于高档轿车的副车架形式，而在紧凑型轿车中，配备更多的是半框式副车架。副车架是连接发动机、悬挂与车身的骨架，好似人体的骨骼。与半框式副车架相比，全框式副车架能提供全方位的支撑，如同“两只手”将发动机抱起，将发动机的震动和噪音隔绝得更彻底，底盘整体刚性也会更强。有了这副坚实的骨骼，再激烈的运动也能保持良好姿态。大家熟知的WTCC世界房车锦标赛中，由于对车辆改装有着严格限制，赛道上叱咤风云的科鲁兹赛车正是依靠这副钢筋铁骨立下了赫赫战功。

悬挂

铝合金转向节 变截面高强度扭杆

科鲁兹的底盘和悬挂系统均由通用汽车欧洲吕瑟海姆研发中心设计和调校。吕瑟海姆基地是欧宝的王牌研发基地，拥有当今行业内悬挂调校的大师级资质，其出手的欧宝雅特等紧凑型轿车产品一直在操控方面口碑卓越。因此，科鲁兹顺理成章地沿袭了与欧宝雅特形式相同的悬挂系统，并继承了吕瑟海姆卓越的悬挂调校经验。

先看“前腿”：科鲁兹的前悬挂控制臂和转向节居然出乎意料地使用了铝合金材质，要知道这可是高级轿车的“专利”。且不说清一色的A级车，就算高级别的B级车中也有很多迫于成本采用了冲压钢的控制臂和铸铁连接铰链。

铝合金拥有质量轻、强度高的特点，对于一台前驱车而言，当这一材质应用在前悬挂系统最关键的控制臂和转向节上，可以有效提升悬挂系统的整体表现。与其他产品的实心管不同，科鲁兹的横向稳定杆采用了中空设计。中空横向稳定杆质量更轻，能提供更快速的响应，有利于悬挂系统的调校，可以有效提升车辆的弯道性能。

科鲁兹的“后腿”也继承了通用汽车和欧宝的特色技术。

首先是采用变截面高强度扭杆。与传统悬挂中应用的钢管梁材料相比，变截面高强度扭杆拥有更宽泛的调校空间，可以按照设计师的要求调校出不同偏好的应用效果。科鲁兹的底盘调校总体更偏向操控，但采用了这种变截面高强度扭杆，不但能充分考虑到后轮的寻迹能力，更可有效过滤来自路面的震动，有效提高后排乘客的舒适性。

其次，科鲁兹的后悬挂采用了铸铁拖臂。相比常见的冲压拖臂，科鲁兹拖臂的铸造工艺可以得到更加复杂的形状，保证拖臂与其他元件贴合更紧密。打个比方，这就好像采用了复杂弹簧结构以及乳胶垫的席梦思，比起传统的平板床，贴服性有了大幅升级。

除此之外，科鲁兹的后悬挂采用了电磁弧焊接而不是铰链连接，可以达到类似于激光焊机的工艺效果。当年，正是因为这些特色技术，加上欧宝对半独立悬挂首屈一指的调校能力，欧宝雅特才得以通过空间占用更小的扭力梁式后悬挂“秒杀”包括多连杆式结构在内的很多后悬挂。

刹车

9英寸加9英寸双膜片真空助力泵

有了一副好筋骨，运动能力必然出众，刹车系统也将面临更大的压力。在实际驾驶的时候，虽然科鲁兹的车重几乎超过了所有同级产品，但它的刹车却给人相当踏实的感觉。不管红灯前轻点刹车还是弯道中重踏踏板，科鲁兹都会在第一时间做出到位的反应，车身姿态也保持得相当优雅。简单地说，对于一套优秀的刹车系统来说，你在刹车踏板上施多少力，就能反馈同等比例的制动力。制动距离固然是一个硬指标，而制动力是否线性、易于掌控同样也是一项软性指标，试想在塞车道上，追尾或被追尾的情况时有发生，刹车力度的反馈就显得尤为重要了。

从配置看，科鲁兹的刹车系统还算不错：15英寸大尺寸通风式碟刹不输给同级车产品，除了常规的四通道ABS防抱死刹车系统和EBD电子制动力分配系统，特有的CBC弯道控制系统和EDC发动机阻力矩控制系统能在弯道中提供更安全的驾驶体验。

这里特别介绍一下CBC弯道控制系统。CBC系统在驾驶员踩下制动踏板时开始工作，它读取方向盘转向角度、力度与速度，结合ABS测量出来的轮速、EBD测量出的载荷差异，与引擎转速和挡位数据得到的应有车速，计算出车身姿态是否失控。当CBC判断为失控时，它会强制对四轮的制动力进行分别控制，借以纠正车身姿态，提升车辆在恶劣条件下的高速过弯能力。CBC系统因为电路复杂，仅适用于配备了高速车身总线的车型，因此在同级别产品中鲜有应用。

除了配置表上的东西，科鲁兹的真空助力系统也暗藏玄机。为了提高安全性，现在的轿车产品都配备了刹车真空助力系统。其实一个产品的刹车感受是软是硬、反应是否敏捷，更多都是取决于这个消费者很少看到的配置——真空助力系统。

科鲁兹的真空助力泵意外地采用了9英寸加9英寸的双膜片系统，这也是个高档车常用的配置，有的B级车配备的也不过是8英寸加9英寸的双膜片系统。与A级车产品中惯用的10英寸单膜片系统相比，双膜片系统可以使刹车踏板传来的即使是很小的力量也得到双倍放大，从而达到更快、更好的制动效果。这也是科鲁兹虽然车重超过了所有竞争对手，而刹车时却感觉非常轻盈的原因。

综合来看，经过对底盘与悬挂系统的分析，雪佛兰科鲁兹没有让我们失望。具备了深厚的底盘设计功力和相当厚道的用料，科鲁兹能拥有优异的操控表现绝对是顺理成章，这也是科鲁兹得以吸引越来越多年轻人关注的重要原因。