尽快施行柴油车国Ⅳ标准

长三角连日雾霾，多地发布橙色和红色预警。

雾霾来了，口罩火了，空气净化器搭上顺风车，民间土法清肺成了街头巷尾热门话题。

持续的雾霾天，让笔者对能否倒逼柴油车国Ⅳ标准的尽快实施充满期待。

到2011年，中国已连续3年成为世界机动车产销第一大国，机动车保有量达到2.5亿辆，比1980年增加了37倍，尾气排放总量增加了10多倍。一种观点认为，机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁人的生命健康。

值得注意的是，2011年，全国机动车保有量增长9.2%，但污染物排放量仅增加3.5%。这与当年开始全面实施商用车国Ⅲ和乘用车国Ⅳ排放标准、加快淘汰高排放的“黄标车”，以及提升车用燃油品质有关。达到国Ⅳ标准的单车排放量比国Ⅲ减少30%左右，这说明尽快实施更高汽车排放标准是遏制污染增长的有效途径。

数据显示，柴油车在全国范围内虽然占总数的5%，但是它排放的有害物质占到了机动车污染物中的八成。与同级别尾气排放标准的汽油车比较起来，柴油车排放的颗粒物超出近100倍，氮氧化物同样多出30％。世界卫生组织专家警告说，柴油汽车尾气致癌，其危害性不亚于石棉、砒霜、砷、锶-90、中子辐射、油漆、二手烟等物质，

但是，更清洁的柴油车却面临有技术没有配套油品的尴尬和无奈。一纸油品不能供应的通知，便宣告了商用车国Ⅳ再度推迟。从原定的2011年1月1日到2012年1月1日，再从2012年1月1日到2013年7月1日，商用车国Ⅳ的实施至今未见踪影。

难道我们不该对石油巨头升级油品的滞后进行必要的问责吗？

有一种观点认为，国Ⅳ为何未全面实施，油品并非决定性因素，因为许多商用车使用国Ⅲ的油同样可以满足国Ⅳ的排放标准。以中重型商用车为例，国内车企多采用SCR后处理技术路线，这一技术路线对油品要求不高，可以耐受国Ⅲ的油。但是，显然我们不该因这个因素而弱化主因，不管油企前面的时间表如何安排，不管前面的承诺如何，在“雾霾天今后可能成为一种常态”的大气专家相关论断下，国有大油企确实应该拿出足够的诚意来，以对人民健康负责的社会责任感来加快推进合格油品的供应步伐。

对于排放升级，除了后处理系统外，柴油车要升级到国Ⅳ，还需要在发动机中采用高压共轨等先进技术，这就会导致成本增加。这一技术在市场上已经应用多年，技术的稳定性已经得到了验证。但是截至目前，这一技术与后处理技术依然主要掌握在外资系的零部件企业手中。有一种观点认为，加快升级会让外企赚足钱，就因为这个原因，有部分人甚至为推迟执行标准而“欢欣”。在笔者看来，这是一种典型的短视行为。不可否认，在部分核心技术缺失的当下，让国内自身的企业来赚这笔钱是不现实的，但我们不能因噎废食，因此而让赖以生存的环境持续恶化。只有承认差距，迎头赶上，争取超越，才是应有的态度，由于技不如人，该赚的钱还是让别人赚去吧。

从另一方面来看，成本问题，以及与此相关的企业销量、市场份额和利润问题，国Ⅳ的实施将迫使本土商用车企业走向高端化，整个产业将因此升级。国Ⅳ和之后的国Ⅴ都是不可避免的大趋势，商用车企业，尤其是本土品牌不应再沉溺在之前较高的市场份额中裹足不前，应主动迎战，以国家环保大局为重，积极做好技术和产业升级。

依笔者之见，当务之急应当让搞脱硫更新设备的国有大油企，尽快整出来一个结果，不能让达标国Ⅳ、国Ⅴ的成品油还得全靠进口。同时，要关注全国成百上千家的地方级小炼油厂，尽快施行产业整合，让其能生产出合格的国Ⅳ、国Ⅴ成品油。其次，在油品不给力的情况下，给柴油车“戴口罩”，不失为一条可行的降污减排的折中途径。对一些特种车辆以及购买时价格昂贵、使用里程较少、目前残值较高的柴油车加装“尾气颗粒捕集器”，从而能减少95%的PM2.5排放，还城区一片碧空蓝天。还有，专家指出，每1万辆空气主要污染源之一的“黄标车”相当于28万辆国Ⅳ新车的污染排放量。因此，加快改造和淘汰“黄标车”，对改善空气质量意义重大。

其他诸如对冒黑烟车的整治、机动车的年检等，都应出重拳加强治理。另外，厂家、商家和车主，应摒弃短视行为，在应对排放升级方面形成共识和合力，共同为缓解环境加速恶化作出应有的贡献。