看好插电混动市场

3月10日，插电式混合动力车——比亚迪秦暨E6上海上市发布会举行。全国乘用车市场信息联席会会长饶达成为了上海第一位秦的车主。他在接受记者采访时畅谈了其用车体会，并指出，插电式混合动力车（PHV）将在未来一段时间内成为新能源汽车市场的主力军。在3月11日由中华汽配网举办的“中国国际电动汽车与混合动力汽车技术大会”上，饶达在谈及我国新能源汽车发展时指出，国家应多从用户体验角度出发，加大充电桩的建设力度，另外，还需提高新能源汽车企业准入门槛及新能源汽车性能标准。

看好插电混动市场

作为比亚迪秦的第一位用户，饶达赞扬了秦优秀的性能表现。秦百公里加速时间仅为5.9秒，在纯电动模式下行驶时，动力性能相当于2升的汽油车；而在混动模式下，其油耗小于6.5升/百公里，节油率达40%。其次，由于比亚迪是全世界首家上市销售插电式混合动力汽车的车企，且秦已经是其第二代换型产品，相较于其他并未更新换代过的插电式混合动力车型来说，饶达认为秦的技术更为成熟可靠。

也正是由于秦出众的表现，成就了其在市场上销量的好成绩。据饶达介绍，从去年12月的新能源汽车销量来看，全国共销售1100多辆新能源汽车，其中有700多辆就是比亚迪秦。

从秦的销量也能看出插电混合动力汽车相对于其他新能源汽车更吸引消费者。饶达分析，目前纯电动汽车实际续航里程短，动力性能差，而且如果开启车内空调，则其续航里程更短，不适合冬天使用，再加上目前充电设施不完备，市场推广极为困难。而增程式电动汽车虽然续航里程较长，但其装备的大功率内燃机和大功率发电机增加了成本。插电式混合动力汽车相比之下更具有优势。首先，插电式混合动力汽车在急加速时电动机和内燃机同时工作，所以动力性能好。其次，插电式混合动力汽车装有的二合一发电、电动机质量轻且成本低，不仅适用于乘用车，若用在大型的商用车上，还能减少一个价值0.6万～1.8万元的缓速器。最重要的是，插电式混合动力汽车在没有充电的条件下也能使用，且其节油率相当于一辆强混合动力汽车，解决了目前消费者对充电问题的困扰，更能迎合市场需求。

因此，饶达十分看好插电式混合动力汽车市场。他表示，在目前电池技术没有重大突破的情况下，插电式混合动力汽车将成为最畅销的新能源汽车，也是汽车能源在转换期内的最佳过渡车型。他预计，未来几年，插电式混合动力汽车的市场将占新能源汽车市场的60%以上，且会优先安装在SUV、MPV这些大排量车上。

充电桩数目应大于车辆保有量

尽管新能源汽车这几年来受到媒体追捧，各大车企也纷纷看好其发展，加紧研发新产品，但是，我国新能源汽车销售并不理想，去年1.76万辆的总销量仅相当于山东省销售低速电动汽车的1/10。究其原因，饶达认为，主要还是我国政府对于充电桩的规划并不合理。国务院发布的《工业转型升级规划（2011—2015年）》中提到，到2015年，我国新能源汽车累计保有量达到50万辆。但是对于充电桩的建设仅规划了40万个。对此，饶达指出，在新能源汽车推广初期，充电桩的建设数量应大于汽车保有量。以上海为例，近日，上海计划在2015年年末推广应用1万辆以上新能源汽车，全市将配套建成6000个充电桩。可见，充电桩的数量远少于汽车保有量。

另外，饶达指出，目前政府的首要任务是大量建设充电桩，而不是充电站。因为对用户而言，这些充电站的选址相对偏僻，且占地面积较大，首先带来的是充电不便。其次，若是用户在充电站选择快充，短时间内势必无法充满，长此以往会缩短续航里程；若是慢充，一般需要4-8个小时，虽然能使电池电量达到饱和，也更有利于保护电池寿命，但是比较浪费时间。因此，在城市建设充电站只能起到汽车备胎应急的作用。他建议，至少在2015年完成70万个充电桩的建设，由供电部门主要安装在方便用户的小区、单位及收费停车场中。另外，待时机成熟时候，还可以考虑向用户推广使用带密码的充电卡在停车场的充电机上进行充电，以此真正实现无人化的充电和收费，节约人工成本。

但从各地政府制订的规划来看，建立充电站的热情要远大于充电桩，并没有充分考虑到用户体验的问题，因此阻碍了新能源汽车市场化的进程。究其原因，饶达表示，目前，各地都投入巨大热情建设充电站，这背后难免会出现部分地方借建充电站之名进行圈地等投机行为。

发展新能源汽车门槛过低

除了充电设施规划，新能源汽车发展的阻碍还表现在发展新能源汽车门槛过低，其中包括政府对于新能源汽车企业的准入门槛过低以及对于新能源汽车性能标准过低。

饶达指出，目前政府对于新能源汽车企业

准入条件是掌握电池、电机、电控关键技术之一。但其实真正符合准入条件的厂家极少。很多自称掌握电池技术的企业，事实上只是把买来的电池做成电池包而已。很多所谓掌握电控技术的企业，也只是在外采购电控装置而已，不生产关键部件，难掌握关键技术，因此导致成本上升，最终产品丧失竞争力。

“秦之所以卖得好，就是因为其中的关键部件都是比亚迪自己生产的，降低了成本，更具有市场竞争力。”饶达说道。他建议，应尽快出台新政策，规定整车企业必须自产的关键部件种类和数量，这样才能真正加快新能源汽车产业的发展。

另外，为了保护技术落后的企业，政府对于新能源汽车的性能标准也设定过低。以北京市为例，其要求电动汽车续航里程（工况法）不得低于80公里，最高时速不得低于100公里，30分钟最高车速不得低于90公里/小时，0-50公里/小时加速不得大于6秒。“如果按照这个标准造出的车上高速公路，必然造成堵车。幸亏秦及荣威550的插电混合动力汽车没有按低标准设计，不然也难有市场。”饶达说。他认为，低性能的新能源汽车难以得到推广，这也是为什么广州的纯电动汽车，即使不需摇号便能上牌，但在市场上的销路依然很小。而目前国内出现特斯拉热，就是对新能源汽车低标准的否定。（记者 林芸 见习记者 阮希琼）