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默认谷歌与特斯拉曾发布预测：到2015年，全球将有66亿互联网产品。其中，汽车预计有6200万辆，将会是第三大互联网产品。
新华信分析指出，车联网的发展是信息时代的必然，但目前仍处于初级阶段，成功的商业模式，会使车联网具有更加广阔的市场。
智能系统亟待瘦身
德国市场研究与咨询机构汽车多媒体和通讯服务副总监兰多特指出：“车联网的发展目标应该是实现车联网模块的100%配备应用，而非一味地增加APP功能和繁琐的操作。”
美国硅谷汽车互联趋势研究SBD公司安德鲁哈特也发表了类似的观点，“更多，不等于更好，目前的互联网服务之多已经让消费者疲于应付了。”
据新华信调研指出，目前，在车载智能领域，各车企都“各自为战”，按照各自的理解设计品牌所属的车联网系统，并以自有系统为标准，涉及系统多且杂，选择一项功能需要层层切入系统。有些系统只是将手机应用直接堆砌进来，除了导航、救援外，游戏、视频、股市行情等也出现在车载系统中，试问一下，驾驶者在开车时需要这些东西吗？
目前，语音控制已经成为实行车内便捷操作的一个主流方案。开车时，需要尽量减少或缩短驾驶者的双手离开方向盘的时间，声控指令不能只局限于拨打电话或使用导航，应当可以直接对所有车联网功能发布指令。不过，在国内，语音系统的设计要考虑中国方言、口音、口头用语习惯的不同，对于语音指令还需要一段较长时间的完善。
消费者对车载智能认知尚浅
新华信调查指出，到目前为止，国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但人们经常讨论的却不超过10家。国际品牌主要有通用的OnStar、丰田的G-BOOK、福特的SYNC和宝马的iDrive等。而自主品牌起步较晚，目前比较有代表性的是上汽的inkaNet、长安的incall、吉利的G-NetLink和一汽的D-Partner等。
《车联网产业发展研究报告2014》显示，随着ETC（电子不停车收费系统）等基础智能交通设施建设的完善，将推动车联网用户渗透率的增加，预计2015年全国车联网的渗透率将达到8%，全球将有超过50%的车辆会接受车联网服务。
但一项针对欧洲、美国和中国消费者的调查显示，用户对车载技术的了解尚浅，并未充分使用。例如，超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种联网服务，超过25%的福特车主从未使用过SYNC，还有28%的调研参与者认为，现在的车载APP功能过于复杂。
最为关键的一点是，目前很多厂商将车载系统与手机进行连接，如宝马的iDrive和福特的SYNC，这也就直接造成大部分的车载系统应用不是手机可以替代，就是使用频率过低。
车联网盈利模式遇困境
在目前互联网应用免费的大趋势下，车联网的发展将不可避免地遇到一个难题，也就是盈利模式的问题。用户续费率低将成为车联网发展的一大障碍。据新华信统计，目前以民用车联网为主打的企业基本上不盈利。很多车主在免费试用期过后，就不再续费，就算车载系统有好的技术和吸引人的内容，续费率也不会超过5%。与手机、电视的强制付费不同，车载系统的用户有选择用与不用的权利，由于手机的替代性强，车载系统的技术也有待发展，目前来看，车联网向用户收费的“前向收费模式”弊端凸显。
这种情况下，“后向收费模式”成为业界讨论的模式，由于车联网产业链参与厂商众多，系统开发商、第三方应用、内容提供商、移动通信运营商、汽车制造商和4S店等都涉及在各个环节之中，如果用户0付费的情况下，那么就必须将成本转嫁到汽车相关产业和广告商等机构身上。
如果是这样的话，当成本转移之后，车主势必付出的就是数据，接受的是广告。国内著名安全平台360就此指出，GPS模块决定了行踪，摄像程序决定了车内隐私，蓝牙电话系统则直接决定了你的通讯隐私等。有些高端汽车上，计算机程序代码已经超过1000万行，而对于黑客来说，这些车可能正在裸奔。
也就在前几天，国内某知名旅游订票网站的一个安全漏洞被人发现，造成用户的信用卡信息遭遇被泄露危机。同样的道理，车联网的发展势必要使用户面对个人信息一定程度的公开，车企、通讯行业、广告公司在获取信息的同时，不法分子也会通过车载计算系统未知的漏洞获取信息，而车辆作为交通工具，与人的安全息息相关，在信息高速通畅的环境下，如何利用好科技这把“双刃剑”更是车联网需要解决的问题。 （行文）
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