中国汽车业步入转型升级关键期

习近平总书记关于中国经济要适应“新常态”这一重要表述，引发了各界的高度关注。汽车产业作为中国经济重要的一部分，也需要适应新常态。

近日，在由中国汽车技术研究中心主办的2014年《中国汽车工业年鉴》工作座谈会上，中国汽车工业协会副秘书长李万里对今年中国汽车产业的发展做了分析报告，并指出，中国汽车产业正处于增速的换挡期、转型的阵痛期、改革的攻坚期。在新常态下，中国汽车产销总量增速逐渐放缓，这将导致企业间竞争加剧，产业结构的调整会进一步加快。中国汽车业正步入转型升级的关键时期。

不要“唱衰”自主品牌

去年9月至今年8月，中国自主品牌乘用车市场份额出现了“十二连降”，这是多年来自主品牌汽车首次遭遇如此尴尬的局面。在很多人看来，自主品牌车企面临的形势异常严峻，已经到了岌岌可危的地步。然而李万里认为，目前不少自主品牌企业都在积极地进行转型升级，其结构调整已经初见成效，这个过程是困难且痛苦的，大家要给自主品牌时间，而不要因市场占有率逐渐降低的情况而“唱衰”自主品牌。

“虽然自主品牌今年的销量同比去年整体出现了下滑态势，但我们从其他数据分析来看，很多企业的销售收入增速已经大于销售数量。同时，销售利润的增速大于销售收入。也就是说，我们虽然卖得不多，但是我们自主品牌产品的价值更高了，品质提升了。而且不是一两个企业呈现出这样的态势，而是整个行业呈现出这样的态势。”李万里说，“我们不妨思考下，这样的现象是否表明自主品牌结构调整已经初见成效了呢？是否说明自主品牌已经开始从规模式的增长、粗放式的增长逐渐转向内涵式的增长、集约式的增长、可持续的增长呢？”

在转型升级的关键期，自主品牌应该如何发展？李万里指出，中国政府应当开阔胸襟，包容各种品牌的争奇斗艳，在包容中发展是当今主流。自主品牌企业应开阔视野，可调动全世界的资源来支撑自身的发展。

开放产业环境倒逼改革

去年年底，针对十八届三中全会提出的“进一步放开一般制造业的外资准入限制”，商务部进行了详细阐述，明确表示将“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。这在汽车行业引起了轩然大波。对于是否应该放开合资股比，汽车行业陷入了一场“股比之争”。商务部希望将合资股比放开，但不少业内人士持反对态度，他们认为，由于目前中国汽车企业和国外差距较大，若放开合资股比便失去了主导权，中国会沦落为世界汽车的加工厂。

对此，李万里表示，从宏观角度来看，放开合资股比是大势所趋。逐步形成一个更为开放的产业环境是我国汽车产业转型升级的需要，是我国自主品牌走出去的需要，是国际博弈的需要，也是双边或多边自由贸易区迅速发展的需要。“对于我们国内自主品牌而言，若要走出去，也是需要一个更为宽松的产业环境。在上海自贸区中，已经开始试点汽车平行进口，且已经放开了摩托车业的合资股比限制。可见，放开合资股比是迟早的事，这也是国家用开放的产业环境倒逼我国汽车行业改革。”李万里说。

谨防新能源汽车“走错路”

发展新能源汽车是我国汽车行业全面转型升级的关键所在。对于新能源汽车的发展，李万里在座谈会上提出了他的担忧：今年，欧、美、日纷纷提出要提前将燃料电池产业化，日本丰田在数日前已经在日本国内正式上市销售燃料电池汽车，这也意味着国外并不仅仅走由混合动力发展至纯电动汽车的新能源发展路线了，而我国始终坚持着以纯电动为主的新能源汽车技术路线，可能对新能源技术路线的判断出现失误。

“我们还期待着以纯电动汽车实现‘弯道超车’，但是目前国际上的技术路线正在发生变化。这需要引起全行业的注意！如果我们的技术路线判断有误，那么会给我们新能源汽车在技术上的升级造成很大的失误。”李万里指出。对于新能源汽车的发展，他认为，国家应注重目标，开放过程，但企业要关注过程。所谓的开放过程，就是要放开技术路线，以市场为主导，尊重市场规律。

其次，新能源汽车的示范方向也需进行调整。他指出，我国对于新能源汽车的示范只是一味地增加试点城市，相较而言，德国和日本已经把城市的智能化、电网的智能化、交通的智能化紧密结合在一起考虑，而新能源汽车将是改变城市生活形态的重要载体。所以，我国在试点新能源汽车时，也应该站得更高，以更长远的目光将新能源汽车示范与未来城市生活形态结合在一起看，而不是一味地增加试点城市的数量。

另外，他指出，一定要以探索市场化模式来推动我国新能源汽车技术进步。“北京市政府正在考虑将北京市的出租车全变成纯电动汽车。这是一个很好的模式。这样，不仅是新能源汽车数量上的增加，而且一定会解决困扰我们许久的基础设施的问题。对于新能源汽车，用市场化的模式来推动技术进步已经到了时候。”李万里说。

排放技术升级迫在眉睫

今年，诸多城市受到雾霾的袭击，在环境污染的压力下，除了发展新能源汽车，国家对于降低传统燃油汽车的排放也给予了高度重视。再过几天，各大整车厂就要面临乘用车平均燃油消耗6.9L/百公里的“大考”。而到2020年，国家又把这个目标定为了5L/百公里。

“目前，根据业内分析，各大企业2015年达到乘用车平均燃油消耗6.9L/百公里基本没什么问题。但是要达到2020年5L/百公里的目标，以现在的技术手段和水平来看，基本上是不可能的。”李万里指出，“而且从今年我们消费者购买趋势来看，所购车辆的排量在增加，数量在增加，这都是与节能减排相违背的。如果要达到2020年的目标，就必须采取新的技术手段。排放技术升级迫在眉睫！”

而要真正赶走雾霾，不仅是技术升级本身的问题，还涉及技术、能源和资源等各方面平衡的问题，如一拖再拖的柴油车国Ⅳ排放标准。今年，相关部门终于下定决心，规定自2015年1月1日起，国Ⅲ柴油汽车将不得销售，柴油汽车全面实施国Ⅳ排放标准。但柴油车国Ⅳ排放标准引起的问题不光是汽车制造本身能解决的问题。“柴油车排放标准从国Ⅰ到明年将要实施的国Ⅳ一路发展过来，其执行过程一直是各个利益集团、各个产业部门之间的博弈。比如说油品问题，油品必须循序渐进地跟着排放标准走，那么排放标准的执行才能真正得到进展。即便是国家解决了油的问题，还有个尿素问题。欧洲的加油站都能进行尿素加注，而我们不但没有类似于这样的供应，还没有明确的尿素标准，也没有明确的监督单位来监督这些需要加注尿素的车辆按时加注尿素。”李万里指出。 （记者 阮希琼）