低速电动车何时走出灰色地带

8月3日，河南省许昌市正式发布了《许昌市低速四轮电动汽车管理暂行办法》，从政策层面解禁低速四轮电动车（微型电动车），采用铅酸电池、时速低于80km的低速电动车得以获准在许昌上路。

同时，许昌市将统一对低速电动车参照机动车管理，实行登记制度，并要求驾驶员持有驾照并交纳交强险，同时规定生产企业为每辆电动汽车提供至少一年的产品质量保证和至少两年的售后跟踪维护服务。

据不完全统计，截至目前，国内约有20个省市从政策层面对低速电动车生产、使用等做出地方性规范。也就是说，从诞生之日起就一直是“黑户”身份的低速电动车，在经历了五六年的辛苦打拼之后，已然在多地获得了“暂住证”，虽然其距离走出灰色地带，获得国家认可上“目录”，真正拿到“准生证”洗白还是遥遥无期。

产业规模越来越大

或许因为一直是“黑户”，外界对低速电动车的现状一直是雾里看花，难以窥得真面目。近来，随着低速电动车谋求获得国家层面认同的呼声越来越大，这一行业也随之更多地曝光在人们的视线中。

据各类媒体从不同渠道统计得出的数据，低速电动车的生产企业，截至目前已经接近2000家，但具体有多少家可能还真难有个准确的统计数据，因为大多数低速电动车企业还停留在作坊式加工阶段。而就在几年前，从事低速电动车生产的企业，还不到500家。

再来看销量，2014年满足国家资质的新能源汽车的产量不到7.5万辆，而全年低速电动车的销量竟然达到40万辆。其中，御捷、时风等企业年产销都已经达到5万辆规模。据第一电动车网的统计数据，今年前5个月，御捷的销量更是达到3万辆，而该企业今年的销售目标是10万辆，另外一家年销目标10万辆的企业是时风。

在这一领域的部分领先优质企业，如时风、唐骏、欧铃、宝雅、力驰、雷丁等，其低速电动车生产线均采用了与国内乘用车企业相同的工艺装备生产流程，实现了整车安全设计和冲压、焊接、涂装、总装四大工艺生产。某些高配置车型，更是将锂动力电池、电子空调、安全气囊、电子助力等也都成为标配。

另据山东省汽车行业协会对23家被“收编”的低速电动车主力企业的统计，今年1-6月，这23家企业累计生产低速电动车14.6万辆，同比增长超过60%，全年产量有望接近30万辆。目前，国内低速电动车的保有量已经超过100万辆。

10万辆的产能，或许在传统乘用车主机厂眼里，似乎的确算不上什么事，但考虑到这些低速电动车企业几年前从一个个小作坊开始，一路“超生游击队”似的和监管部门躲猫猫，能生存和发展至今，且规模越来越大，却又不得不惊叹这一市场潜力之巨大。

如果把这些不在国家目录内的电动车也算上，那么，到2015年年底，新能源车的产销规模达到50万辆这一目标，好像就这样轻松完成了。

纯电动车门槛越来越高

虽然低速电动车借着国家发展新能源车的东风，在这几年实现了高速迅猛发展，从山东到河南、河北、江苏、山西、浙江、安徽、广西、内蒙古和福建，都出现了低速电动车的身影。仅在今年，就已有8个省市对低速电动车的销售和行驶开了绿灯。但在国家层面，虽然这几年低速电动车有了很明显的进步，某些热销品牌车型的续航里程已经可以达到150km甚至更高，但依然难以得到国家对其新能源车生产资质的认可。而且，这一门槛随着新能源车发展的进程，似乎越来越高。

今年6月，《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布。其中，最高车速达到100km/h 以上、续航里程超过100km、0-50km/h加速低于5秒，这几个限制条件几乎将所有低速电动车企业拒之门外。“双100”和5秒加速时间，相较此前的准入门槛“双80”显然高出了不少。从目前比较热销的几款微型电动车的动力参数来看，要么最高车速不达标，比如70km/h；要么加速时间不合格，0-50km/h的加速时间长达12秒，反正就是达不到入门的最低要求。

当然，大门开不了，还有小门在。就如许昌市那样的地方政府，这几年间出于种种因素考虑，开始陆续向低速电动车企业发放“暂住证”。动作最大的还是山东省。2014年6月，山东省汽车行业协会发布了《山东小型电动车行业标准》《山东省小型电动车生产企业准入条件》《关于山东省小型电动车实施车辆保险的有关问题的通知》等规范性文件。随后，山东省正式实施小型电动车行业标准，山东省汽车行业协会也陆续开始将低速电动车生产企业收编磨下。按照“全国低速电动车看山东”的惯例，未来可能会有更多地方政府选择性地对相关企业开出“暂住证”。

与国家层面的准入待遇不同，地方政府开出实施的地方性管理规定，基本上都难免存在地域限制，比如只能在当地行驶，且当地多有相关生产企业落户，这也算是另一种形式的利益共同体。所以，尽管许昌开禁了，但同处河南的焦作，见到无牌无照电动车，还是照罚不误。

走出灰色地带不容易

虽然从“黑户”到“暂住证”已经是一大进步，但迟迟不能上“目录”，对于诸多低速电动车企业来说，一直是一大心病。即便是有了地方性规定，但依旧难以有安全感。央视播放一个相关专题，对应到下面，就可能持续数个月的风声鹤唳。

客观地说，实现“双80”甚至是“双100”，对于一些较有规模的优质低速电动车企业来说，技术上并没有什么障碍。或者说，如果这些企业能拿到新能源车相关补贴，能解决成本问题，就能够拿出满足国家标准的产品。

那么，究竟低速电动车洗白难不难？笔者认为，当然难。这么多年来，好像只有新大洋下属的知豆，先是依靠众泰，后来又结盟吉利，算得上是成功的唯一案例。等待传统整车制造企业来收编，这也是目前来看，低速电动车洗白的最快捷途径。不过，这条路也并非康庄大道，并不是所有低速电动车企业都在储备能满足国家标准的纯电动车。记得几年前，陆地方舟和江铃汽车合作开发了一款GW53的纯电动车，其续航里程为200km，时速达140km，并获得了工信部第235批公告。可不知为何已觅不到踪影，只在网络上留下了到此一游的痕迹。

整体来看，低速电动车要洗白，走出困扰其多年的灰色地带，此前曾助力其飞速发展和扩张的长处，此时却恰恰成为阻碍其进一步发展的短板。

虽然市场对低速电动车是有大量的需求存在。但在笔者看来，低速电动车的“三无”特质对产品在过去乃至现在的热销起了最主要的作用，即无牌照、无驾照和无交强险。一款主流低速电动车售价不到4万元，驾驶者无需任何资质就能上车，无牌无照，使用成本每公里电费不到1角钱，据说电价低的地区，每公里耗电仅需5分钱。如此低廉的车价和使用成本，对于日常出行半径也就10-20公里左右的人来说，诱惑力自然是巨大的。

很显然，廉价是低速电动车能够快速推广的最主要因素。廉价让这些低速电动车成为低收入地区老百姓都能买得起的车。而一旦现有这些低速电动车企业放弃廉价，提高技术成本和使用成本，原有的消费群体是否还愿意为此埋单，似乎并不乐观。而且，有能力为自己产品和服务升级的企业，毕竟还只是极少一部分，只要作坊式的企业还存在，劣币驱逐良币的现象，在这一细分市场就始终难以避免。

造老百姓买得起的好车

业内有一种说法，在国家政策层面迟迟不松口，而地方政府陆续低调解禁的大环境下，如果想要净化低速电动车市场，使其从现在的作坊式野蛮竞争转变为一种可持续发展的良好竞争氛围，让低速电动车从老百姓买得起的车，变成老百姓买得起的好车，其实也并不难。只要如五菱、长安、吉利、奇瑞等运作经验丰富的自主品牌，各自拉出一条生产线来，通过市场手段来净化这一市场，将劣币驱逐出去，或许低速电动车市场有望迎来真正有序健康的发展，低速电动车也不会再因为没有冲压、锻造、涂装和总装四大工艺，而被贬称为作坊造车了。

另一种观点认为，政策不松口并非就是断了企业发展的道路，压力如果能转化为动力，未来才能走得更远。记得在本世纪初，诸多微面生产企业都面临排放和安全两大政策压顶，当时业内不少观点认为微面或许就将成为历史，因为技术改造的成本同样巨大，而微面当时面对的市场情况和如今的低速电动车一样，都是廉价车消费市场。可相关企业并没有一味要求政策高抬贵手，而是迎难而上，将精力和资源放在技术改造和成本控制上。发展至今，通过市场竞争优胜劣汰生存下来的，无一不是自主品牌阵营的领衔企业。当年的微面，经革新升级后，历经10多年的发展，成就了一段自主品牌辉煌历史。到如今，部分产品更是升级成为MPV，成为自主品牌乘用车争取市场份额的中流砥柱。

其实，若换个角度来看，如今的低速电动车市场，和当年华强北的山寨手机市场相比，其中的无序和混乱何其相似。如今，自主品牌手机产业已然崛起，低速电动车距离老百姓能够买得起的好车，究竟还有多远？

7月29日，广西壮族自治区贵港市市长李新元主持召开会议，专题研究低速电动车生产管理办法。贵港市目前市辖三区的低速电动车保有量已达20万辆，且每月以4000辆的速度递增。不出意外的话，贵港市将成为下一个低速电动车的“暂住地”。（顾行成）

车界声音

王秉刚：

是时候加强对新能源汽车的约束了

针对日前工信部发布的《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，《通知》对于新能源汽车发展非常重要和必要，是既有法规的有效补充，且将具有很强的权威性与约束性。近几年来，在新能源车市场的快速发展过程中，各地方政府和汽车企业都在忙于推广和生产，而在产品质量安全管理上有些疏忽，所以才出现了行业安全问题的苗头。

赵新智：

新能源汽车消费开始转向需求驱动

尼尔森中国汽车行业总监赵新智表示，近期新能源汽车销量的增长，有很大一部分原因是新能源汽车使用成本的降低，北汽、比亚迪、江淮等企业生产的一些新能源汽车售价接近同版本的燃油车，增加了消费者选择新能源车的意愿。但是，新能源汽车补贴退坡机制及征收充电服务费的政策将使得消费者的使用成本增加，这就需要相关企业将这些新增加的隐性成本降低，继续保持新能源汽车对于消费者的吸引力。整体来看，中国新能源汽车行业还处于个人消费的起步阶段。消费者选择购买新能源汽车的主要考虑因素包括政策、补贴等，但由政策驱动转向需求驱动的趋势也开始显现。

王存：

下半年进口车行业依然形势严峻

国机汽车股份有限公司市场营销部高级经理、中国汽车流通协会进口汽车工作委员会信息部副主任王存表示，今年进口车市场出现了10多年来最困难的局面，销量下滑，产品阵容也有所缩减，今年下半年进口车行业依然形势严峻。今年每个月的进口车数量都同比下降，目前进口车的数量已经比2011年进口车数量还要少。按照这个趋势发展下去，2015年全年进口车数量预计只有100万辆左右。