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默认日前，一段《海外沃尔沃4S店车辆演示失误导致人员被撞》的视频在网上广为流传。视频中，沃尔沃4S店的工作人员驾驶着XC60准备演示其自动刹车系统，观看演示的人则兴致勃勃地站在车前，等待车辆在自己面前自动停下。然而，车辆行驶起来后并未按预期进行刹车制动，而是直接撞上了站在车前的两位男子。
视频一出，网友哗然。有人留言“产品质量不保，谈何安全”，更有人直接戏称XC60为“自动化机械杀手”。
沃尔沃随后给出官方声明，表示视频中的车辆为低配车型，并不具备自动刹车功能。
主动安全必须“零瑕疵”
这起事故还好只是一场乌龙，不然沃尔沃一直引以为傲的安全标签可能就要被撕掉了。
不过，网友对视频的反应已经说明了汽车主动安全系统“零故障率”的必要性。
在中国汽车咨询中心网举办的2015第六届中国汽车安全系统技术论坛上，中国汽车技术研究中心汽车工程研究院副总工程师谢书港称，相比被动安全技术，主动安全技术的“存在感”更强。只要不出事故，车主基本上不会感受到车内被动安全产品的存在。但主动安全不同，主动安全系统会介入车主的驾驶过程，车主会时刻感受到产品的存在。所以主动安全产品哪怕是存在最微小的瑕疵都是不被消费者所接受的，这也给研发带来了不小压力。
也有不少业内人士为沃尔沃“喊冤”。无比视汽车产品服务（上海）有限公司总经理苏淑萍表示，消费者对汽车主动安全系统认知不足，有人低估了其作用，也有人过度预期了单个主动安全产品的作用。一旦出现了主动安全产品失效的例子，就会有人无限放大其缺点，这对起步不久的主动安全技术来说简直是灭顶之灾。
风控成研发最大阻碍
中国汽车维修行业协会汽车维修配件工作委员会副主任曲保章称，国内交通事故主要集中在追尾事故上，占总事故量的八成以上。其中，驾驶员疏忽、疲劳驾驶，以及错误操控为事故发生的主因。而配备主动安全系统的汽车可使追尾事故率降低80%以上。所以，各大整车厂和零部件公司为提高车辆安全系数，在主动安全系统方面都投入了非常大的精力和资金。
但由于成本较高与消费者认知不足等原因，主动安全系统在中国的装配率与使用率都很低。以主动防撞系统（AEBS）为例，该系统能够监测车辆与前方车辆间的相对速度和距离，在危险情况下会对车辆进行紧急制动以避免碰撞，欧盟已于2013年将主动防撞系统列入强制性标准。然而，国内目前只有14%的车辆配有该技术，主要集中在高端车型上。而主动防撞系统的使用率还不高，只有14%的车主表示自己经常使用该系统；68%的车主表示只用过几次，随后就关闭了该系统；18%的车主称自己根本没有使用过车上的主动防撞系统。
消费者不埋单还不是整车厂和零部件企业目前面临的最大问题，风险控制才是他们最大的噩梦。曲保章认为，装有防撞产品的汽车可使追尾事故率降低80%以上，但是剩余的20%事故率所产生的经济纠纷却足以毁掉一个防撞产品研发销售公司，尤其是基础较薄弱的自主品牌车企和本土零部件厂商。
自主品牌车企和本土零部件厂商的客户出于成本因素，对主动安全技术的需求很低，直接削弱了本土企业对这些技术的研发热情。但由于国内外的路况有很大的差异，如果对主动安全技术还是抱着“拿来主义”的态度，这些技术难以在中国的路况下得到很好的发挥，车主就体验不到主动安全技术的优势，市场便得不到培育和发展。
产品标准打破发展僵局
研发成本高、市场反响不强烈、出了事还得面临高额赔付，发展主动安全技术看起来有点“吃力不讨好”。如果再没有法规的推动，本就起步晚、发展慢的中国汽车主动安全技术将会陷入一个死循环。但国家标准委员会的负责人表示，相关法规的制订要到2016年才能立项，预计3-5年后才能批复。也就是说，最快要到2020年，中国主动安全领域才能迎来自己的正式法规。好在国务院于今年3月出台了关于深化标准化工作改革方案的通知，特别明确了鼓励协会、商会和学会制订满足市场和创新需要的标准，推动技术进步。
在这样的情况下，中国汽车维修行业协会于6月11日成立了“中国汽车主动安全产品专家委员会”。曲保章表示，专家委员会将为主动安全产品制订合格标准，使国内的主动安全技术研发公司有标准可依。只要产品符合标准要求，就是合格产品，技术研发企业就能为合格产品投保。倘若产品在使用过程中发生故障，产生的损失将由保险公司来赔付。
专家委员会通过行业认证的方法给相关企业树立了一个产品标准。在主动安全产品法规被正式批复之前，行业认证标准能够在这段过渡时期推动中国主动安全技术的发展，国内的主动安全研发企业面临的风险将大大降低，从而打破“吃力不讨好”的死循环，提高企业的研发热情。（记者 李修惠）
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