绘制新常态下中国汽车产业发展路线图

2015年，中国汽车行业面临的最大挑战莫过于适应经济发展的新常态，在新常态下寻找可持续发展的新路径。然而，如何适应，又如何实现突破，已然成为业界待解的一大关键问题。9月11日—13日，2015中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津召开。本届论坛围绕“新常态·2020产业愿景与路线图”展开了战略性、前瞻性研讨，集广智、纳贤言，共同展望汽车产业发展的宏伟蓝图。

直击新常态下的政策取向

“十三五”重点：新能源汽车的技术创新

“‘十三五’期间，我们将继续把新能源汽车的技术创新作为重点支持方向。”科技部高技术研究发展中心副主任袁建湘表示。作为战略性新兴产业和我国汽车产业转型发展的重要突破口，在国家政策扶持推动下，截至2015年7月底，我国新能源汽车产量累计超过22万辆，且销量也较乐观。袁建湘说，科技部正在与相关部门一起，拟在新设立的国家重点研发项目中共同推动新能源汽车重点专项试点工作。目前，新能源汽车试点专项实施方案已通过咨询评议和部际联席会议的批准，即将进入实施阶段，首批项目的登记指南将在近期发布。

汽车行业需要法治化管理

汽车行业进入新常态已是不争的事实，新常态具体表现为：增速从高速转为中低速、新兴产业加快发展以推动汽车产业发展方式转变、投资拉动向创新服务业发展的方向转变。国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文认为，新常态下的汽车行业更需要进一步改革管理方式，从行政化管理转向法治化管理。无独有偶，发改委产业协调司机械装备处处长李钢也认为，目前汽车行业需要推行法制化管理而非行政化管理。李钢说，法治化管理就是要制订门槛，政府监管从事前转为事中，一旦有企业达不到行业门槛，就坚决“扔出去”。

汽车产业中长期发展关键词：创新

我国汽车产业存在的问题非常突出，国家发展改革委产业司副司长户卫生表示：当前我国汽车产业亟须制订2016—2030年中长期发展规划，立足打造核心竞争力。他认为，中长期发展战略应当明确若干重大战略取向：一是创新战略；二是国际化战略；三是新能源汽车战略；四是产业协同发展战略；五是汽车与社会协调发展战略。同时，工业和信息化部装备工业一司副司长瞿国春也认为，汽车产业由大变强，要坚持5个导向：创新、法治化、减负、节能、走出去。

《中国制造2025》将推进汽车转型升级

汽车产业转型升级与《中国制造2025》关系密不可分，相辅相成。中国工程院院士、党组成员、秘书长钟志华表示，《中国制造2025》对汽车产业的转型升级具有很大的带动作用，汽车制造是制造业的重要内涵，没有强大的汽车制造就谈不上制造强国；没有制造业的基础，中国也很难成为汽车强国。他还认为，《中国制造2025》三步走的战略与汽车产业转型升级是同步的，基础性的转型不可能由汽车领域单独承担，需要轴承、密封件等关键零部件配合。（见习记者 陶莉莉）

探索汽车行业的未来方向

新能源汽车发展正处于机遇期

2014年以来，我国新能源汽车呈现爆发式增长。2015年上半年，我国新能源汽车的销量超过美国，成为全球新能源汽车第一大市场。这是我国十多年持续开展科技攻关的集中体现。科技部先后启动了电动汽车重大科技专项、节能与新能源汽车重大项目、电动汽车重点专项等一系列科技计划项目，为我国新能源汽车技术进步和产业发展提供了重要科技支撑。

虽然我国新能源汽车市场呈现一派欣荣之景，但也存在隐患。国家发展改革委产业司处长吴卫指出，截至目前，还没有一家企业正式提出申请新建纯电动乘用车生产资质。他认为，新能源汽车产业比传统产业概念更宽泛，规模也会更大。新能源汽车产业的发展是以企业为主体的，但并不局限于原有汽车企业的发展，它应该既包括现有企业，也包括将来不断新加入的企业（包含社会上其他资本投入）。在新的产业培育发展初期既需要充分的市场竞争，也需要有规范秩序的市场竞争，需要政府在监管方面加强自身的能力和约束。

智能汽车并非一蹴而就

智能汽车发展是一个循序渐进的过程。据工业和信息化部产业政策司司长冯飞分析，2010年上海世博会期间，通用汽车发布的智能汽车概念是车联网；而现在美国正在布局自动驾驶项目，自动驾驶是智能汽车的最高境界，这一概念的转变也说明了智能汽车的发展是分步骤的。智能汽车发展中，第一阶段的目标是汽车的功能扩张，如利用互联网技术将娱乐功能、服务功能进行扩展；第二阶段是利用辅助驾驶技术来提高汽车的安全性，如定速巡航和自动泊车等技术；而第三阶段是真正地做到自动驾驶。他预计，到2025年，自动驾驶的智能汽车会真正投放到市场。

而日产（中国）投资有限公司副总经理三崎匡美则指出，中国的整个交通系统要进行大幅度的改变之后，才适合自动驾驶汽车的大范围推广。

“互联网+汽车”促生新“业态丛林”

国务院发展研究中心企业所副所长张永伟用“丛林”来表述“互联网+汽车”的业态融合创新。他认为，这种“业态丛林”式的创新是一种常态，创新的活跃度是空前的，有颠覆性的，有根本性的；也有一些管理或者商业环境上的创新，有的可以长成参天大树，可能会成为主流业态或主流模式，或者大部分就野蛮式地成长，可能会死掉。我们不要过早给某一种业态下定义，也不要过早地去否定一种创新。

对于互联网与汽车的融合，北京汽车股份有限公司总裁助理荣辉有另一种理解，他认为互联网企业和传统车企在不断碰撞中会诞生某一家跨界企业，它既懂汽车又懂互联网，这样的企业出来一定会胜利，这是一个全新的行业。中国汽车技术研究中心副主任张建伟认为，互联网和汽车两者之间都存在机遇，也有挑战。在这样一个融合过程中，谁能够抓住机遇、谁能够战胜挑战，谁就是赢家。（见习记者 李妍如）

论坛之声

张进华：

新能源车基础设施亟待政策补贴

2016—2020年国家对新能源车辆的补贴政策已经明朗，但对基础设施仍没有明确的补贴。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为，在基础设施上必须有一个明确的地方和中央财政的补贴政策。从全球来说，我国对电动汽车发展的支持，无论是国家还是地方，补贴都是最强的，但主要集中在车辆购置。车辆的直接购买补贴有的已经覆盖成本，而对基础设施没有直接补贴，只是根据示范城市在基础设施投入的强度上给予适当的奖励，标准低且很难落实到具体的投资商身上。

裴晓菲：

明年上半年国VI标准意见稿完成

环境保护部科技标准司处长裴晓菲表示，制订轻型车国标准首先要考虑中国国情，考虑到中国实际的典型路况、油品条件、驾驶习惯，同时也要加强OBD（车载诊断系统）的作用，确保汽车在全生命周期能够达标。未来的国Ⅵ标准应该充分借鉴欧美国家的成功经验，在考虑标准连续性的同时对一些重点的管理和技术内容做出调整。时间进度上，今年重点是整合内容，年底能出草案，明年上半年能完成标准草案征求意见稿，明年内能够进行行政审查。

刘卫东：

加强合作协同，共谋中国品牌发展

东风汽车公司副总经理刘卫东表示，中国品牌正处于关键发展期和战略机遇期，整合全球资源协同发展是东风公司实施大自主战略的重要途径。中国品牌规模已处于全球领先的阵容，2014年，中国品牌已进入千万辆级主力阵容，销量达到1107万辆，仅次于日本、美国和德国，居于第四位。随着全球市场竞争进一步加剧，规模化、协同化将是一种趋势。对于国内18家中国品牌车企而言，协同发展毫无疑问是未来最重要的战略选择之一。只有通过整合国内外资源，加强内外部协同才能在日益激烈的全球竞争中把握战略主导权，才能不断提升中国品牌的发展质量和效益。

冯飞：

智能汽车安全底线是以车为主

工信部产业政策司司长冯飞表示，对于汽车而言，最核心的是安全底线。将来的自动驾驶为了守住安全这道底线，恐怕大量的智能计算功能要以车为主，即以车为基础的计算功能，再加上联网和云计算作为辅助，这样才是真正的智能汽车。不管是互联网企业进入造车业，还是车企搞智能汽车，都离不开车这个本身。