谁是汽车零部件行业中的最大整合者？

延续2015年的态势，2016年，汽车圈的并购热潮还在继续。根据思略特《全球汽车供应商行业整合》报告，北美地区的零部件企业连续4年成为行业主要整合者。

在各个并购案例中，大型交易的数量明显提升。这是零部件行业一系列积极因素的成果：盈利能力多年来不断提高；燃料效率方面的技术进步；轻型材料、智能网联汽车、自动驾驶等的快速发展……

研究结果显示，发起并购对汽车零部件厂商而言有很大的益处。我们分析了2009-2013年间发起并购的主要企业，发现超过70%的企业息税折旧摊销前利润增长率高于其他同类企业。由此看来，汽车零部件行业并购依然有发展空间，获得较高投资回报的机会很大。

积极的经济信号

2007年以来，汽车零部件行业的并购成为普遍现象。2015年的并购显现出的最大特点是交易额空前巨大，总并购额达到500亿美元，是2014年的三倍多；超过5亿美元交易额的特大交易数量是2014年的两倍。

零部件并购的价值高涨，原因之一就是该行业宏观经济因素向好。汽车零部件行业正进入长期稳定增长阶段。根据普华永道Autofacts预测（见图一），2014-2021年，全球汽车产量年复合增长率将小于4%。中国的增长量是最大的，在此期间将额外增长900多万辆。其次，全球汽车零部件企业的平均利润很高，息税折旧摊销前利润约11%，与五大汽车集团的利润水平相当。

此外，零部件行业的增长势头吸引了私募公司的目光，更促进了并购活动。私募一般占汽车零部件行业交易的10%，但2015年却占交易总量的25%以上。私募推动的汽车零部件行业交易规模庞大：过去12个月内的十大交易中有三大交易由私募发起，这其中包括黑石收购Gates、贝恩资本收购TI Automotive。私募显然已经加大了赌注。

技术进步成催化剂

很多零部件企业希望通过并购跟上汽车行业技术革新的步伐。全球范围内的车企都竞相提升发动机技术，满足政府制定的燃油标准，同时也满足客户对拥有自动驾驶和信息娱乐功能的智能网联汽车的需求。为满足创新和法规的需求，汽车零部件企业往往倾向于收购开发新技术的公司。

例如，价值126亿美元的采埃孚收购天合案例中，采埃孚主要希望借助天合的雷达、视觉系统，以及先进的电子控制单元，成为汽车自动驾驶技术供应商的领导者。

一些大型零部件企业通过并购实现为所有类型的发动机提供燃油经济性更好的动力总成系统，以更好地满足法规的需求。例如，博格华纳收购雷米国际之后大大增强了其在传统汽车和混合动力汽车涡轮增压发动机领域的先进电子产品能力，提升了发动机燃油经济性，从而为其带来诸多益处。

此外，智能网联汽车、信息娱乐系统等新型数字化部件也深受车企欢迎，希望扩大产品线、增加收入的供应商也在该领域寻求并购目标。分析显示，过去12个月，汽车零部件行业的多数交易集中在汽车底盘、动力总成子系统和电子领域。

另一个新现象是内饰系统领域并购增加。过去几年，车企和内饰一级供应商一直在进行设计和整合方面的角力。车企试图通过将诸如仪表盘和车门饰件等进行商品化以实现成本控制，而一些一级供应商则进行纵向整合以承揽更多的制造工作，从而扩大收益流，增加利润。整体而言，车企降低了成本，内饰供应商也提升了利润。最近五年，内饰供应商的平均息税折旧摊销前利润约8%，比底盘和动力总成系统供应商低5%。因而一些大型零部件企业将内饰业务出售给竞争对手，退出内饰领域，以提升息税折旧摊销前利润。例如，安通林收购麦格纳内饰业务，延峰收购江森自控的内饰业务。

全球最大的整合者

从“收购方”得分和“收购方态度”得分来看，北美地区汽车零部件企业连续4年成为全球最大的整合者。收购方得分通过财务和运营方面的表现来衡量收购能力，收购方态度得分通过评估企业的近期并购记录和发布的未来并购战略等指标来衡量其发起收购的可能性。

北美零部件企业不但“收购方”得分最高，而且“潜在危险”得分最低（见图二）。“潜在危险”得分用以衡量供应商的生存能力，得分低表示公司失败的可能性较低。同样值得注意的是，处于全球500强的欧洲零部件企业在撤资者调查中位列榜首，得分为5.8。撤资者排名主要衡量综合供应商出售业绩不佳业务的可能性。在过去6年，欧洲零部件企业被收购的可能性最高。仅2015年，被收购的欧洲企业就占到了37%。

日本零部件企业相对稳定。日本企业的“撤资方”得分仅4.1，全球100强中的日本企业得分为3.8，在各区域中得分最低。同时，日本企业的“潜在危险”得分也很低，因此不容易被收购；2015年被收购的日本企业仅占4%。南美零部件企业最为动荡，“潜在危险”得分为6.3，高于其他所有区域得分。

众所周知，在商业领域，并购往往不能与绩效提升划等号。通过并购，企业的总收入会得到提升，但利润提升有一定的时间差。然而，思略特研究发现，2009到2013年间发起收购最多的零部件企业从并购活动中获益颇丰。在此期间，收购商12强中的7家和25强中的75%在税息折旧摊销前利润增长方面远超竞争对手。排名第一的总部位于德国的专注于发动机管理的一家一级零部件厂商发起了39次并购，将其税息折旧摊销前利润提升35%，而其主要竞争对手只提升了24%。

迎面而来的价值博弈

我们认为，汽车零部件领域的“并购大爆炸”方兴未艾。诸多汽车制造商通过打造更加全球化的架构和平台，使其产品和设计能在全世界任何市场上略加改造便可投入使用，以此协助企业提高效率、提升利润、扩大规模。这或许是提高企业活跃度的首要推动力。此外，车企减少供应链复杂度的渴望将促使整车厂筛减掉一大批一级供应商，甚至可能过滤掉50%以上。例如，福特已经公开声明将在未来几年中缩小其全球供应商数目，从目前的约1500家缩减至约750家。

想要在这一轮浩大的整合中幸存，零部件企业必须成为活跃的创新者，为车企提供网联性、安全性和自动驾驶方面的解决方案和提升销量的新颖构想。企业的技术能力、精益能力和地理覆盖范围至关重要，这也将是汽车制造商在确立长期供应关系之前会密切关注的因素。

近年来，汽车零部件行业的巨额并购或使部分收购商望而却步——是否应该向竞争激烈的汽车行业投入巨资？他们依然游移不定。但我们认为，事实上，大型交易的交易价格并非虚高，并且未来增长空间巨大。普华永道Autofacts认为，2014-2021年间汽车行业的年复合增长率预测甚至可能过于保守，尤其是新兴国家在此期间有可能摆脱经济低潮状况。尽管销量增长进入减速期，但中国仍然拥有蓬勃的消费者市场。

思略特预测，到2021年，有实力购买汽车的中国家庭数量将从如今的1.5亿增长到3亿以上，达到现在的两倍多。

然而，尽管有理由对零部件行业的整体态势保持乐观，但对这些企业的投资还需小心谨慎。私募企业和零部件企业若想在并购中表现突出，就应当更多地关注目标企业的产品价值、创新水平和业务能力，而不应仅仅关注增加收入。如今，零部件企业应当力求在网联性、燃油经济性、电子元件等方面一马当先。或者说，要在车企最关注的那些特点上投入精力，这些特点也许会与时俱进。所以，并购更应立足于顺应行业关键趋势的能力。

从许多方面来看，汽车零部件企业正向一个创新型的、不断扩大的行业提供产品；但与此同时，也面临着前所未有的复杂局势，竞争者众多，而车企愿意合作的供应商越来越少。并购会略微缓解这种竞争，但在设计、研发、合作、重要能力获取方面的创新才是决定企业存亡的关键。