共享汽车离我们还有多远？

小橙车、小黄车、小绿车……说起2016年最火爆的O2O产品，非摩拜、ofo领衔的共享单车莫属。近来，申城街道又刮来了一阵阵“摩拜电车”风，新能源汽车分时租赁悄然驶入了我们的生活。

蓝海：新能源分时租赁潜力大

就读于同济大学嘉定校区的刘同学是共享汽车EVCARD的常客。无论是外出办事，还是和朋友组团游玩，刘同学觉得EVCARD给他带来了实实在在的便利。对于在校大学生和一大波年轻人而言，目前尚无能力买车，而EVCARD只需手持驾照，交付押金就可随时随地自驾出行，诱惑力十足。

近几年，“共享经济”概念在我们日常生活中遍地开花，以“共享”之名出现的新事物越来越多。“无需购买、随时随用、用完即走”，这是市民对“共享经济”的印象。在共享出行方面，先是滴滴、Uber等网约车走红，继而又有摩拜、ofo等共享单车风靡。而今，共享汽车又试水北京、上海、成都、重庆等多个城市。一轮又一轮的风口，似乎昭示着共享出行的浪潮已经势不可挡。

作为一种短租共享模式，分时租赁兴起于20世纪90年代的欧美国家，2010年进入中国市场。截至2016年年初，我国约有30多家上规模的汽车分时租赁企业，投放车辆约3万辆，整个市场正在以超过50%的速度飞快发展。

目前来看，市场上95%以上的分时租赁运营车辆使用的是新能源汽车，其搭载互联网共享平台，用户可以通过手机APP查询附近网点，租用停在该网点的汽车；到达目的地后，选择就近的网点还车，根据个人用车需求按小时，甚至分钟来付费。相对于按天计价的租车模式，分时租赁更加灵活、高效，能有效整合闲置的交通资源，这无疑是出行端的一次大变革。

据公安部统计，截至2016年年底，全国私家车保有量已达到1.94亿辆，而机动车驾照持有人数高达3.6亿人，这意味着“有本无车”族已逼近2亿人。再过10年，这类人群或将突破7亿人，尤其在限行限购、交通拥堵、环境污染问题突出的一、二线城市，新能源分时租赁有着广阔的市场空间。

从2016年起，众多新兴公司纷纷选择以新能源分时租赁作为创业出发点；而传统公司中，包括上汽集团、北汽集团、奇瑞、奔驰等都在这一业务上有所布局。

困难：高品质的共享体验

不论是单车还是汽车，共享出行在资本寒冬中一度处在投资风口。然而，站在风口处的共享汽车并没有快速起飞，其“包袱”依旧沉重。

家住浦东新区的小李就对EVCARD又爱又恨：“有时候很方便，随时可以找到停车点。但当我想开车去陆家嘴上班，附近就找不到网点了。”正如小李“吐槽”的那样，网点密度不高的确是共享汽车真正走进市民生活的主要障碍。想用车时没车用，这样的用户体验给共享汽车推广带来不小的挑战。

环球车享总经理曹光宇坦言，网点建设并非易事。以上海为例，停车位的管理非常复杂。同一区域内的车位可能会属于不同的管理部门，公共区域的车位分属于交通管理部门或是路政管理部门，私人车位又分为物业公司代管和业主直管；按照持有方式，还存在长期资产与临时资产的区别。获取停车位是“一事一议”的问题，这也是拓展分时租赁网点的最大难题。

据记者调查，不少EVCARD用户反映，在早晚高峰时段很难找到可用车辆，不能实现“随时随用”。虽然同济大学的刘同学认为EVCARD很方便，但也难免吐槽“不靠谱”：“有时候效率很低，APP显示网点有车位，但实际上已经停满了，还车就很麻烦。还有订车之后发现车辆出了故障。”

用户的“痛点”正是EVCARD团队的机会。曹光宇清醒地认识到，很多地方存在“潮汐现象”的尴尬，早高峰找不到车，晚高峰又没有停车位，提高运营调度能力势在必行。目前，环球车享通过APP后台监测调度失灵的网点，并进行人工调度。未来，公司计划利用大数据技术，实时预测和推送网点状况，并结合打折、免单等奖励措施实现合理引流。

此外，我国的分时租赁市场仍处于起步阶段，推广中的共享模式还缺乏一定的市场环境。尽管公众对共享经济越来越熟悉，但还是缺乏共享意识和素养。有些用户在车内吸烟，导致车内气味难闻，环境脏乱。有些用户还车没有停到指定位置，或是忘了充电，这都给其他人带来不便。曹光宇表示，要想实现高品质的共享，就要形成全民共建的责任意识。企业和社会都有责任宣传共享意识，培养用户习惯。

破局：网点建设是关键

分时租赁市场尚处于发展阶段，纵观国内外，还没有成熟的商业模式可供借鉴。国外市场也只领先中国一小步，从他们的经验来看，分时租赁的回报周期也很长，2013年起步的Autolib电动车分时租赁项目，目前有3000多辆在巴黎等地运营，该公司给出的盈利预测也要到2017年。

在曹光宇看来，分时租赁必须发展到一定规模时，才能达到收支平衡，从而实现盈利。要想形成规模效应，首先要解决网点密度问题。按照以往的运营经验，只要网点密度够高，用户快速使用就不成问题。目前，EVCARD已经覆盖了上海16个区县，但是中心城区的网点密集度还远远不够。曹光宇表示：“持续不断地提高网点建设速度，提高网点分部密度，这是我们面临的首要问题。用户走5分钟就能找到车；还车后，再走5分钟就能到达目的地。”

就上海而言，向市场投放2万辆汽车，单车使用达到4.5小时/天，就能达到曹光宇所说的“平衡点”。目前，上海市的单车平均使用约3小时/天。其中，嘉定区网点密度最高，单车使用约3.7小时/天。

实际上，加快网点建设不仅是达到盈利平衡点的关键，也是突破分时租赁难题的重要一环。网点分布合理、密度够高，使用率也会显著提升，从而形成规模经济，成本相对更容易控制，用车“潮汐现象”也将得到有效缓解。

未来，分时租赁将会如何发展也是许多人关注的话题。共享经济的优势在于最大限度地整合利用社会闲置资源，提高资源利用率。我国私家车拥有量居世界之首，未来共享汽车是否会引入社会车辆？曹光宇表示，目前分时租赁还处于市场培养阶段，仍然以企业投入为主。未来，当平台知晓度和运营能力达到一定程度时，EVCARD会将平台开放，私家车可自愿加入共享平台，“自营车辆+平台车辆”将会是未来的发展方向。

将来，如果刘同学买了一辆私家车，那他很有可能会加入汽车共享平台，成为共享经济的分享者。

不使用新能源车型的“共享汽车”品牌TOGO（途歌）于2017年年初登陆上海。TOGO采用“随借随还”的还车模式，申城分时租赁市场中仅此一家。TOGO在全市投放了奔驰Smart、荣威550各100辆作为运营车辆。记者下载了TOGO APP，找到了位于静安区金鹰国际广场的网点，车辆具体位置与APP地图提供的位置有偏差。该网点并没有为TOGO车辆提供固定的停车位置，并且有一辆TOGO用车停放在规定区域之外。停车场管理人员向记者反映，TOGO用车在该停车场停车无需缴纳停车费。