资本能否激发本土赛车文化？

近日，证监会2017年第27次发审委会议上，上海力盛赛车文化股份有限公司（首发）获得通过，拟上市中小板，成为中国“赛车第一股”。

对于一家成立只有15年的原生体育公司来说，直接登陆中小板而非挂牌新三板，这在目前中国的资本市场并不多见。不难看出，在力盛拟上市的背后，既有相关部门对企业本身资质的认可，也有基于其对赛车行业发展与融资的鼓励。

和英国、德国等其他海外国家不同，中国没有浓厚的赛车文化。随着F1大奖赛被引入中国，赛车运动开始在国内受到热切关注和追捧，包含赛车元素的衍生产品一夜间“千树万树梨花开”。那么，经过多年经营，中国是否已经培育起属于我们自己的赛车与文化？

F1的“水土不服”

2004年是上海的F1元年，用“万人空巷”来形容当年的F1效应毫不夸张，“花370元连续三天亲眼目睹车王舒马赫风采”的宣传口号广为流传。

不知不觉，F1落地上海已有十余个年头了。在此期间，我们见证了其初登上海时的风光无限，也看到了其近年来的日渐颓靡。

据悉，从2004年到2010年，上海市政府同项目方签订了“4+3”的合同（签约4年，续签3年），每年的承办费高达3500万美元。要知道，和上海站同年举办的F1巴林站，其承办费只有1800万美元；而亚洲另外两站日本站和马来西亚站的承办费分别是950万美元和1500万美元；至于欧美地区各个分站赛的费用更是只有1000万美元左右。

然而，上海站的赛事收入却仅仅依靠门票和极为有限的衍生品销售。而在赞助商方面，除了前5年有中石化冠名，2011年有瑞士银行冠名外，近年来“裸奔”的情况已经屡见不鲜。据统计，前7年F1上海站的总收入约为4亿元，而近年来门票收入略有增加，但不断下滑的关注度却令这项赛事多少显得有点难堪。

究竟是中国汽车赛事文化发展与F1赛事不匹配，还是以F1为代表的汽车赛事不适应中国汽车迷对赛车的需求呢？这么多年以来，F1始终没有像NBA那样涌现中国元素，包括汽车厂商、赞助商或者车手都不“接地气”，F1登陆中国以后一直“水土不服”。

赛车运动“高处不胜寒”

在德国，会开卡丁车的孩子甚至比会踢足球的还多。德国各个城市不仅设有数百家赛车俱乐部，还有许多制作赛车模型的玩具厂。德国孩子一出生，其获得的礼物往往是一辆迷你赛车。

此外，在德国，常有三四岁的孩子被家长送去进行卡丁车培训，而卡丁车的培训费用并不比足球贵。F1赛场就像赛车界的“大学”，卡丁车赛场则如同“幼儿园”，几乎是所有F1车手的必经之路。在卡丁车赛场取得一定成绩后，车手可以进入各个级别的比赛。升入高级别比赛的选手，更容易获得汽车厂商的赞助。

中国赛车文化随着汽车保有量剧增，在经过多年的积蓄之后，正在处于一大爆发临界点——从“看客”阶段迈向“运动员”阶段，从“用车”阶段驶向“玩车”阶段。

无论是F1、达喀尔等国际赛事，还是国内绝大多数越野赛事，都不能让家境普通的赛车爱好者圆梦赛场。其关键原因是，这些赛事门槛高——动辄参与费用高达数千万乃至上亿元。这就造成了不少车主以及赛车爱好者只能作壁上观，沦为看客，导致其参与的热情日渐消减。

可以说，中国赛车运动出现了供需的“裂痕”。一方面，赛车运动仍旧是烧钱的运动；另一方面，赛车爱好者“玩车”的热情不断高涨，呼唤更多平民化的赛事。

国内赛车市场仍处于起飞前夜

我国汽车产销量虽然位居世界第一，但赛车运动的硬件设施、软件环境制约了行业的发展。产业缺乏成熟客户群体与盈利模式。从产业规模和每场比赛的观众数量来说，赛车还只是小众项目。

汽车运动能否健康地持续发展离不开好的政策，离不开开拓者对于汽车运动的热爱，还有一点就是离不开大量的资金投入。尤其是赛车运动专业性强、进入壁垒较高，业务模式要求运营商前期投入大量资金，初始投入大，回收周期长；厂商和赞助商的赞助意愿是随车队成绩、媒体曝光率等因素增长的，推广业务往往需要在项目进行中垫付大量资金；赛车的研发制造，赛场、主题公园的建成动辄以数百万、数千万元计算。在没有足够的资金支持和保障下，汽车运动将无法开花结果。

而处在这个十字路口，需要汽车文化的重要参与者——汽车企业运用自身的资源与优势，架起一座桥梁。这一桥梁不仅仅在于化解“裂痕”，更重要的是为驶上路的赛车文化再推一把：从“高富帅”推向平民化，进一步扩大赛车文化的“分母”。

只有注入更加大众化的元素，汽车文化的精髓才能驶入寻常百姓家，中国才能构建起真正属于本土的赛车经济与文化。