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默认据路透社消息，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA），以及韩国汽车制造商协会（KAMA）这四家代表该地区汽车行业利益和声音的行业协会日前向中国工业与信息化部致信，要求中国延缓落实电动汽车的推进计划。他们认为，这个计划既无成功的可能，也不公平。
上个月，中国政府发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，规定汽车制造商必须出售足够多的电动或插电式混合动力汽车来积累积分，这些积分会影响车厂生产其他汽油车型的配额。也就是说，如果不在中国生产足够多的电动车，那么同一个品牌下的车辆销售会受到影响。
这套政策的逻辑非常复杂，简单地说，就是企业必须生产足够多的电动车和插电式混合动力汽车，这些车型将以车身重量与平均能耗来计算分值，这些分值将用来抵扣生产其他汽油车型所产生的负分值。如果车企造的电动车不够多，那么汽油车也不能卖。
这个计划是过去新能源汽车促进计划的一个变种，是“企业平均燃料消耗量（CAFC）”和“新能源汽车积分（NEV）”两种政策的组合体。
抗议信称，新政对插电式混合动力汽车的要求太严格，比如电池的续航里程不能低于80公里、燃料消耗不能超过70%等。但现实中的插电式混合动力汽车并不是按照这种逻辑设计的。
同时，政策也规定了新能源汽车占车企生产车型的分值比例：2018年要求卖出的电动车积分占整体的8%，2019年是10%，2020年是12%。每年的积分不能转结、交易，配额必须在一年内完成。
举例来说，按照现在的产品序列，如果宝马汽车在2018年没有卖出足够的i3，那么最畅销的国产3系轿车就必须限制数量。实际上，2016年宝马只卖了1000多辆i3，但3系卖了超过11万辆，完全不成比例。如果政策落地，宝马一旦要是卖不出i3的话，像3系、5系这种跑量的燃油车型就要限制数量，公司利润会大幅缩水。
四大行业协会的异议在于，他们认为这个计划太过激进，同时对他们所属的外国汽车企业不公平。
信中说，中国政府的计划日期太乐观，很难达到，希望可以做一些改变，比如外国的插电式混合动力车能获得更多积分，或者过去已经推出的旧款新能源车型也能获得积分；在积分不够的情况下，给车企提供购买积分来达标的途径。
同时，外国车企联合会认为，中国政府对电动汽车的补贴政策偏向国产产品，进口产品则没有补贴，这让外国车企处于竞争劣势。信中最后说得很委婉，称“这可能让中国陷入国际贸易争端”，实际上就是说“这是一种地方保护政策”。
外国车企如此表态，是因为他们的压力不仅来自中国。此前，欧洲议会规定，2030年后将禁止出售汽油车，法国的时间节点在2040年；也有瑞典等少数国家更激进，把时间节点定在2025年前后。
这意味着在2030年之前，把欧洲作为主战场的宝马、大众、戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺-日产等公司必须逐渐把产品线转换成新能源车型。而中国作为全世界增长最快的汽车市场，其本来可以把汽油车车型销售到中国来确保公司利润，但在政策的影响下，不仅新能源汽车在高额补贴和政策倾斜下没法和中国国产电动车竞争，本身的“招财树”汽油车也会被连累。
此次致信工信部的虽然只是来自四个地区的行业协会，但意见最大的恐怕还是欧洲和日本的汽车制造商。比如在中国销量最高的日本车企丰田，此前宣布不再坚守具有优势的混合动力汽车技术，转而研发纯电动汽车技术，这其中少不了受到中国市场政策的影响。
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