新能源汽车“合资潮”是喜还是忧

8月29日，雷诺-日产联盟和东风集团宣布双方已签署成立新合资企业的协议，新合资公司定名为易捷特新能源汽车有限公司。仅仅一周之前，福特汽车于8月22日宣布，其计划与众泰汽车成立合资公司。2017年至今，这类新形式的新能源合资车企数量已经达到四家。为何越来越多的外资车企选择在中国成立新能源汽车合资企业？

“双积分”催生新合资

从2015年开始，中国跃居全球最大新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会的数据，2016年，中国新能源汽车销量同比增长53%至50.7万辆。其中，纯电动汽车同比增长65.1%至40.9万辆，位列世界第一。

毫无疑问，新能源是未来汽车行业发展的必然趋势，而中国的新能源汽车市场潜力巨大，几乎所有的外资汽车品牌都发布了其在华的新能源战略，但真正能够“落地”的新能源产品屈指可数。如果要为近期新能源汽车的“合资潮”寻找一个理由，那么“双积分”制度或许是最公认，也是最合理的解释。

2016年9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年开始实施。双积分政策对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均做出硬性要求。今年6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的第二轮征求意见稿。

虽然“双积分”制度有可能将延迟一年执行，但双积分管理办法的实施已经势在必行，在政策压力下，外资车企已经开始寻找出路。事实上，不仅是大众、福特、雷诺-日产感受到了压力，各大跨国车企在中国市场的新能源战略都遇到了巨大挑战，纷纷暴露出产品布局晚、产品线不完善的问题。

除在原有合资公司中推出新能源汽车、进口海外新能源汽车、入股中方新能源公司外，跨国车企似乎又找到了一条新路径——寻找新伙伴成立合资公司。

业内专家分析，双积分政策与新能源汽车“合资潮”存在着一定的关系，但并不存在必然联系，前者更多地促进后者的形成。若双积分政策延后，显然对自主品牌发展是不利的，并且新能源汽车“合资潮”加剧了这种不利的局面。

“合资潮”是喜还是忧？

在8月举办的“2017国际电动汽车动力电池产业发展与技术创新峰会”期间，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示，他对“合资潮”并不看好，甚至表示担忧。他认为，展望未来几年，随着2020年政府对新能源汽车补贴终结的临近，国内车企可能会逐渐面临外资企业的强势介入。而他最不愿意看到的是，当补贴结束，市场化来临的那一刻，自主品牌车企又像传统汽车产业那样，只在做中低端的产品。

汽车行业资深评论师钟师则认为，现有合资车企的中方公司没有足够的精力与外资企业共同研发新能源汽车。在这次“合资潮”中，外方将与中方新伙伴的合作看做是一次试水。如果这种方式成功了，外方可以将其直接复制到原来的合资公司中。他表示：“对于这场‘合资潮’不必太担心，中国本土的创新力量、国际化整合力量都很强，与此前成立合资公司的背景不一样，中方占有明显优势。”

从产业层面来看，国务院已经明确表示要“严控汽车产能”“不再核准新建传统燃油汽车生产企业”“限制外商投资进入汽车整车制造领域”。因此，对外资企业而言，如果要在中国市场再寻求扩张的新处女地，非新能源汽车莫属，越来越多的跨国车企将选择在华成立新能源合资企业。

但是，合资本身并不能证明跨国车企能够加速新能源战略，当新能源汽车市场由“补贴导向”转为“市场导向”，企业的生命力还是要靠产品竞争力来证明。如果新能源合资车企的出现纯粹是为了平衡积分，那只是跨国车企舍本逐末的“投机”之举，与工信部推行“双积分”制度以加速新能源汽车普及的初衷背道而驰。