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继习近平总书记在博鳌宣布“将尽快放开对外资车企的股比限制”之后，4月17日，国家发改委进一步明确了汽车行业股比开放的时间表：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业企业数量不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消外资股比限制。
还有三件不可忽略的事情
1.国家发改委、工信部于2017年6月联合发布汽车投资项目管理意见，明确不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。这意味着传统燃油汽车外商要独立门户几乎不可能，只能在现有的实体内博弈股权。
2.政策说还有5年的期限，但目前大部分的乘用车企的合资合同到期时间为2030年左右，也就是说，还有10年的期限。这意味着如果外方要放大招可以提前准备，但蓄能太早容易憋坏，反而影响合资企业的短期运营。
3.很多中方车企为了满足集团上市公司并表的条件，将公司拆分为营销体系的销售公司，以及以研发和生产为主的制造公司，并在前者中占有超过50%的股份。这意味着将来的股权博弈有两个战场，而让中方放弃大股东，将导致中国车企摔出“世界500强”，这是触及底线的问题。
划重点，看懂这4个观点
1.开一扇窗，关一道门，政策要看全
股比开放，新增燃油车产能却关闸。退无可退，增加外企博弈的难度。
2.期待外资新能源车企破茧而出
没错，短期就看特斯拉。
3.传统车企的四个场景演绎
暗流涌动，博弈进行时，掌握多家合资企业的外方先赢一手，但汽车“新四化”下的中方也能扳回一局。
4.即使股比变更，合资公司仍有两个实体，操作灵活
销售公司和制造公司，一个保持不变，便于中方并表；另一个重新划分利润。
确定性比较高的影响
对于尚未在中国建立本地化生产的外国新能源车企有何影响？
对于因为不愿意与中国本土汽车制造商分享技术及利润，从而尚未通过建立50∶50股比的合资企业在中国进行本地生产的外国汽车公司而言，股比限制的放开将使得他们可以通过在中国新建独资企业（针对新能源汽车）或者收购、控股国内汽车企业的方式实现本地化生产，从而在保持其对产品、技术、运营、利润等拥有绝对控制权的前提下，大幅降低其在中国销售产品的成本并避免关税，甚至享受中国政府对新能源汽车的补贴。这其中最显而易见的代表就是特斯拉。
比较复杂的影响
已经在中国经营多年的合资车企何去何从？
对于大多数外国车企而言，股比放开对他们以及他们在中国已经建立的合资企业的影响，将更为复杂和间接、且因人而异。
一方面，这些外国车企可能仍对与其中方伙伴平分利润耿耿于怀，但另一方面，他们也意识到，离开合资企业以及中方伙伴的帮助，他们在中国的发展恐怕也将举步维艰；再加上由于中国政府已经明确表示不会再允许新建燃油车企，故而对绝大部分外资车企而言，撇开其有可能新设新能源汽车独资企业，保留其现有的合资企业，仍将是其在中短期内，至少在现有合资合同到期前最为稳妥和绝对优先考虑的选择。在此情形下，绝大部分外方更有可能在保持现有合资企业的前提下，基于其对于中外双方对合资企业的实际预期贡献，要求与中方重启谈判以期获取在合资企业中更高的股权比例、利润分配和控制权。这当然是中方所不愿意接受的，而且在合资合同到期之前，中方也完全有权利拒绝外方提出的重新谈判要求。
然而，这并不意味着这些合资企业会就此维持现状、风平浪静，直到合资合同到期。由于从理论上而言，外方可以在保持合资企业的同时，通过并购、投资等方式在现有合资企业之外建立新的中国业务分支，甚至独资设立新的新能源汽车公司，从而减小其对现有合资公司的依赖以及技术、产品投入，逐步将现有合资企业乃至中方的影响力边缘化。合资企业的中方、尤其是部分本来就由于实力、贡献有限而导致话语权较低的中方恐怕将不得不考虑外方提出的重新谈判、修改现有合资合同的要求。其后续发展可能会面临以下四种可能：
场景一
中外双方在合资企业协议到期前保持各自在合资企业中的股比，并且仍将该合资企业视作重点战略业务，持续投入新技术、新产品支撑合资企业持续、进一步发展。在协议到期后，不排除双方继续以现有股比或适当调整后的股比继续运作该合资企业。
这一场景对于目前运行良好、中外双方关系融洽，而且中方实力较强并可以持续为合资企业的持续发展提供各项支持的合资企业而言，最有可能发生。然而，即便如此，中方需要持续地在消费者认知和产品开发、新能源及车联网等新兴领域技术、渠道提升和政府关系等领域证明其价值，从而确保外方能持续将最好的产品、技术引入现有合资企业，而非考虑另起炉灶。可以预见的是，中外双方有关对于合资企业产品、技术、渠道等领域的发展方向的讨论将愈发频繁。
场景二
中外双方在合资合同到期前保持各自在合资企业中的股比，双方不再全力支持合资企业的持续发展，而仅将其作为“现金牛”。协议到期后，合资企业很有可能将不再延续。
在部分合资企业中，外方对合资企业的发展现状，以及中方给予合资企业所能带来的支持力度并不满意。股比限制放开后，外方可能会要求中方让出其在合资企业中的部分股权，从而获得对合资企业更多的控制权和收益权，并以此作为外方持续将新产品、新技术引入合资企业的前提条件。
中方将不会答应外方提出的减少中方在合资企业股比的要求，从而保护中方在合资企业的短期收益。在这样的情况下，中外双方资源投入的重心将从合资企业转移到双方在合资企业外的其他业务中，而当这样的合资企业在合资合同到期时完成其对合资双方“现金牛”的使命后，也将“寿终正寝”。
场景三
迫于外方的压力，中方为维持合资企业的持续发展，并持续从合资企业获得收益，同意在现有合资协议到期前，减少中方在合资企业的股权比例，甚至最终成为合资企业的财务投资者。
在部分合资企业中，“外强中弱”的格局十分明显。外方用产品在两家合资公司之间争夺话语权已是屡试不爽，未来用其争夺股权是完全可以预见的。这对于实力不济的中方来说，将是很大的挑战。
场景四
中方提升股权。股权的博弈就是比实力。未来10年是汽车“新四化”突飞猛进的黄金期，从目前来看，中国在电动化、网联化、共享化上位列全球第一梯队，而且，“四化”都极具本土化特色。未来，外企在中国想卖车还得靠中方来赋能，那中方是否可以顺势多拿一点股权？
对于本土车企的影响
股比限制的放开对于本土企业而言，也可以说会是“几家欢喜几家愁”。
首先，对于目前利润上主要依靠合资企业分红的大型车企集团而言，股比限制的放开将迅速加大其加紧提升自身竞争力以及自主品牌发展的步伐，从而提升其在合资企业中的话语权，同时也为合资企业在合同期到期后终止的最坏可能性做好准备。
与此同时，对于已经具备强大竞争力的部分民营车企而言，股比放开却是他们长期以来所希望看到的改变。由于他们的本土国有企业竞争对手将无法再继续通过合资企业利润来补贴其自主品牌，这些本身就不依靠任何合资企业利润补贴的民营企业将获得更为公平的市场竞争机会。
最后，不可避免地，部分不具备竞争力的本土企业将逐渐被淘汰出市场。他们中的一部分可能成为合资企业的财务投资者，另一部分则可能将其汽车业务连同生产资质全数转让给有意独资运作的外国车企。
股比限制的放开既为外资车企充分参与中国这一全球最大汽车市场提供了更多机遇，也有利于在世界汽车行业的大舞台上打造出更多真正具有核心竞争优势的中国强企。
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