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今年以来，自动驾驶汽车引发的交通事故频发。自动驾驶汽车是否提升了交通安全？消费者对自动驾驶的接受程度如何？
近日，在由第三方检验、检测和认证机构德国莱茵TüV集团举办的“质胜之道——2018汽车质量安全高峰论坛”上，诸多行业专家讨论了自动驾驶、数据保护、新能源汽车等热门话题。此外，TüV莱茵还发布了“中、德、美三国消费者对自动驾驶车辆的调研报告”，其从功能安全、数据保护和隐私，以及网络安全三个维度分别比较了消费者的接受程度。总体看来，中国消费者对自动驾驶更有信心，接受度更强，而德国和美国的消费者相对保守。
在功能安全方面，中国消费者更倾向认为自动驾驶能改善道路安全，而德国和美国的消费者甚至担心无人驾驶降低了汽车的安全性。在中国，超过八成的消费者认为自动驾驶汽车和联网汽车的安全性得到充分披露。但在美国和德国，这一比例大约为50%。或许，这是造成中国消费者对此更有信心的重要因素。
几乎所有消费者都会关注自己的数据收集和使用情况，德国和美国的消费者在这个问题上表现尤为敏感。但对于采集的数据类型、采集目的、数据使用等问题，不同国家消费者的态度存在差别。
在网络安全方面，中国、美国和德国的消费者普遍担心个人数据遭到窃取，德国消费者尤其担忧。
大咖沙龙对话
近日，莱茵TüV邀请汽车行业相关专业人士，就“无人驾驶”话题进行探讨，碰撞出如下观点：
Q1：传统车企基于ADAS渐进发力无人驾驶，而互联网企业直接跳级无人驾驶，你更接受哪种技术路径？
首先，ADAS（高级驾驶辅助系统）不是无人驾驶。曾在谷歌负责无人驾驶项目的Chris Urmson提出：“常规智慧会说，我们只要推动这些高级驾驶辅助系统并逐渐改善，时间一长，它们就会变成自主驾驶车。这就如同我说‘只要我很认真地练习跳高，有一天我就能飞’。我们实际上需要做些不一样的事情。”真正的无人驾驶和由此带来的无人驾驶汽车共享肯定会对整个汽车行业带来颠覆式发展，其核心是人工智能，而这正是互联网企业和风险投资资本追逐的技术。
其次，ADAS是现阶段消费者的一种理性选择，对汽车销售有促进作用，所以传统车企更加关注这方面。日产的一项调查表明，大约60%的消费者愿意支付1000美元的溢价，换取一辆带有在高速公路上自动驾驶选项的车辆，比如车道保持、前车预警等功能。
最后，ADAS和无人驾驶的重大分界线在于人类是否能将注意力完全移至它处。对于那些需要司机判断力，或是危急处理的情况，如果司机完全把注意力放在其他活动上，比如在手机上玩《王者荣耀》，那需要多少时间才能让他的注意力重新回到路况上来，弄明白眼前发生的事情并采取适当的行动？我们目前尚无法回答这些问题。
Q2：事故接二连三，无人驾驶是否还那么值得期待？
从长期看，无人驾驶肯定会超越人类的驾驶水平。2016年，在巴塞罗那的人工智能会议上，Mobileye展示了两辆无人驾驶汽车在高速公路上同时向中间车道并线的高速并线表演。人类遇到这样的路况，出事故的可能性极高，而无人驾驶却完美解决了这一难题。这是强化学习功能进一步成熟的功劳。强化学习是人工智能领域的重要突破，假如机器能够无数次地通过软件模拟各种车况、路况，终有一天，它会培养出任何程序员都没有给它设定过的“感觉”。这种感觉类似于人类“老司机”的经验判断。Alpha Go正是依靠这种“自己向自己学习”成为全球第一大“棋霸”。
Q3：您认为无人驾驶何时能够真正实现市场化？
乘用车领域的无人驾驶大规模应用可能要20年后才能实现。目前，各企业往往从低速泊车和高速封闭环境这两个应用场景切入，进行尝试。商用车领域的无人驾驶应用可能会更早。因为物流商用车使用成本中有50%左右是驾驶员收入和燃料的消耗。使用无人驾驶技术可以大幅降低成本。苏宁和京东都宣布了其无人驾驶货车在物流园区场景中的应用。
去年发布的《上海市智能网联汽车产业创新工作实施方案》主要做三件事：一是创新链的培育。比如关键的传感器、算法、操作系统等要通过一个个创新技术的突破，带动整个技术链的成熟。二是资源链的开放。比如现在高速公路归国家管。上海、北京、深圳等都发放了无人驾驶路测牌照，但是都上不了高速。另外，无人驾驶需要的高清地图中的高精度数据也是国家控制的，国家要考量怎么样在保证公众安全的同时促进行业和产业发展。三是产业链的培育，芯片、毫米波雷达、激光雷达等。无人驾驶的整体突破，还需要政府和企业的不断努力。
关于无人驾驶，目前还有许多相关法律法规、责任认定、保险条款等都需要重新设计。此外，我们还要考虑无人驾驶的道德问题。比如，在极端情况下，机器是选择撞老人还是撞孩子……
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