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日前，随着第100辆L4级“阿波龙”自动驾驶巴士在福建下线，百度宣布其自动驾驶巴士进入量产阶段。
一直以来，与自动驾驶相关的话题都集中在乘用车领域。而巴士作为商用车，却率先实现了L4级自动驾驶并量产，这是否意味着自动驾驶与商用车更搭？
商用领域迫切需要自动驾驶
今年，京东618促销创造1600亿元新高之后，京东的智能配送机器人正式上路。随着调度平台发出命令，20多台京东配送机器人载着首批618订单自动出发。
此外，全球最大的生鲜连锁超市Kroger正与硅谷无人驾驶公司Nuro开展合作，联合推出全自动无人驾驶汽车送货服务。而苏宁物流也在着力打造智慧物流系统，将无人驾驶技术应用在智慧物流末端的配送新场景中。由此可见，自动驾驶技术已成为商用领域的迫切需求，相关企业都在紧锣密鼓地布局。
商用车对于自动驾驶的需求主要来自于运输安全性的要求和经济效率的提升。在安全方面，商用车司机因劳动时间长、强度大等问题，常常处于疲劳驾驶状态，从而增加了道路运输的风险。而在经济效率方面，长途运输行业客运和货运成本的50%以上都花在雇佣司机上，并且这方面的成本还在连年攀升。
在对安全和运输成本的双重考虑下，高级别的自动驾驶技术由于降低了对车辆驾驶员的依赖性，因而日益成为商用车领域的普遍追求。借助自动驾驶技术，商用车的运输成本和道路安全事故发生率可以被大幅降低，同时还可以让随车人员充分利用漫长的行驶时间从事配送、运载方面的其他工作，从而大大提升运载效率。
自动驾驶在商用领域更易取得突破
商用车是自动驾驶技术尽早实现商业化应用的良好载体。相对乘用车而言，商用车更容易实现自动驾驶。首先，因为商用车的自动驾驶要求相对乘用车而言略低，其只需要考虑车辆的行驶安全性即可，而对于车辆的舒适性、性能等方面的要求相对较弱，因此在技术方面门槛较低，整体对于自动驾驶的要求也更低。
其次，商用车所使用的道路环境也相对固定、简单，需要应对乘用车所面临的开放、复杂路况的情况也相对较少。因此，商用车比乘用车更容易实现自动驾驶，甚至更高级别的无人驾驶。
景驰科技电力工程总监及战略合作负责人张振林指出：从全球范围来看，以自动驾驶为主要目标的智能网联市场规模的前期增长主要来自于商用车在长途货运领域的延伸。而在这之后，随着无人驾驶技术的成熟和硬件成本的下降，乘用车无人驾驶市场将成为智能网联市场快速增长期的主要贡献力量。
能否路试成较大障碍
虽然商用车对于自动驾驶技术的推进与商业化初期而言是一块理想的“试验田”，但是从法规层面看，商用车的路试权在短期内很难得到认可，而路试是自动驾驶从试验走向应用的关键。对商用车自动驾驶而言，如果无法路试，就只能在封闭、非开放的园区内道路上行驶，并简单运用在乘用车上测试好的技术进行低级别的运行，成为自动驾驶的副产物。
目前，国内自动驾驶汽车路试牌照的颁发对象虽然没有明确规定为乘用车领域的车企，但从目前情况来看，获得路试牌照的车企都是在进行乘用车的自动驾驶测试。
公安部道路交通安全研究中心机动车辆安全研究室主任周文辉表示，从道路交通安全管理角度来看，目前国内在自动驾驶方面的法律法规还是较为完善的。由此可知，我国对于自动驾驶测试车辆的相关规定都是基于安全方面考虑的。
事实上，多数人对于卡车等商用车的自动驾驶的确充满畏惧。上海市民孙女士表示：自动驾驶目前还不是很可靠，总有相关的事故报道出现，如果再使用像卡车这样的庞然大物做路试，一旦发生事故，后果将更加难以想象。
基于此，如何在推行自动驾驶商用车上路测试的同时，确保其安全性和稳定性将成为自动驾驶领域的一个重要话题。
对话
界普遍认为，无人驾驶技术将率先应用在商用车上。此前，京东宣布到2020年实现无人重卡的商业化，苏宁也着手研发无人卡车。而国内汽车界“领军人”上汽已经在去年年底推出了一款无人驾驶重卡，并投入试运行，又一次领先行业。为此，记者采访了上汽依维柯红岩总经理楼建平。
Q1.上汽红岩在自动驾驶卡车领域有哪些布局？目前进展如何？
楼建平：2017年年初，上汽红岩的自动驾驶卡车立项，集成了众多合作伙伴。我们在港口码头、新疆和内蒙古的矿山等地区，在规定的、封闭的、小范围的环境下做应用性的开发。我们第一批L4级自动驾驶卡车主要在码头应用，去年年底在广东南沙港试运行，用于无人运输。
此外，我们依托集团的资源和合作伙伴，联合组成一支团队，目前在样车的设计、定型过程中，之后会有几种应用形态：一种是没有驾驶室，像板车一样在码头运行；还有一种是车队形式，第一辆车有驾驶员，后面的车都是无人驾驶。
Q2.上汽红岩的自动驾驶卡车在行业里处于什么水平？
楼建平：可以说，我们是第一家在码头上跑的自动驾驶卡车。今年4月份，中国重汽的自动驾驶卡车在天津码头试车，而我们的无人卡车在去年12月就已经在广州南沙港试运行了。其实大家水平都差不多，但是我们有强大的上汽集团作背书，上汽在自动驾驶方面已经具备的能力、水平，以及可以集成的资源都是我们领先对手的优势。
Q3.与乘用车相比，卡车自动驾驶有哪些不同？
楼建平：重型卡车是一种生产资料，属于高效率的运输工具，其应用场景要比乘用车简单很多。卡车的无人驾驶在相对封闭的区域里更容易实现，特别是在深山老林里，包括运煤、运矿等。即使以后在社会道路上，自动驾驶卡车还是比乘用车要容易，因为乘用车哪里都跑，但是卡车的行驶路线比较固定，应用场景较小，主要在国道和高速公路上行驶，路况相对简单。
难点在于对场景的预判和控制，探头、激光雷达、毫米波雷达对场景感知后的快速判断和反应速度。从技术的角度来讲，卡车和乘用车的难点差不多，它们都要准确感知，快速判断和反应。
Q4.自动驾驶卡车将在何时迎来大规模的商业化应用？
楼建平：大规模的商业化应用要分几个阶段：在固定区域里，我认为明年就可以实现，有批量的车辆在封闭区里商业化运行；在高速公路、社会道路上，要解决法律、伦理、技术等多方面的问题，2025年能否实现还不确定。
更多的还是法律、设施设备问题，真正上高速公路了，计算机的运算速度、承受能力，激光传感器捕捉的信号以及处理的水平，智能判断等真的带有人脑的大部分功能，这不是马上可以实现的，需要多维度的技术能力突破。
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