在新型电池争战中获得主动权

近日，宁德时代又有新动作：预计明年推出采用NCM811（镍钴锰三元锂）技术的新型电池（也就是俗称的“高镍电池”）。这则消息引发了电池产业的新话题。如果这一计划顺利“落地”，其对于中国甚至全球动力电池行业领域都将产生重要影响。

NCM811，即正极材料中镍、钴、锰的含量比例为8∶1∶1的三元锂电池，其代表目前动力电池领域最高能量密度与最高技术含量的路线。无独有偶，稍早时候，比亚迪也以非官方公开发言的形式，表示其NCM811动力电池会在2019年下半年投入使用。

当下，宁德时代和比亚迪这两大电池巨头纷纷要上马NCM811，显然不是为了争个“你死我活”，而是在打更大的“算盘”。

高镍电池成“大势所趋”

去年，动力电池企业对三元锂电池的正极材料选择还“犹豫不决”。一年过后，钴价疯涨以及国家政策明确提出了“到2020年，动力电池单体能量密度要达到300Wh/kg”的要求，让电池企业的选择基本上锁定在了高镍三元材料。

同时，“里程焦虑”直到如今仍旧是阻碍消费者购买电动汽车的一大原因。在蔚来ES8“120公里时速续航里程仅200公里出头”的消息引发了广泛关注，就是一个极好的例子。数据显示，NCM811材料的克容量能够达到190mAh/g，明显高于钴含量更高、国内目前最主流的NCM523。

放眼国际，当前中、日、韩三国关于动力电池产业格局的“三国杀”正在激烈上演。随着今后国产新能源汽车补贴退坡、动力电池产业放开后，在技术上更为领先的外资电池势必会卷土重来。国内的动力电池企业没有“退路”，只有以最先进的技术直面挑战。

技术落后日本2—3年？

电池巨头松下领先一步，目前已经解决了高镍三元材料动力电池的大规模生产应用问题。虽然松下采用的正极材料是NCA（镍、钴、铝），三种材料配比为80∶15∶5，但本质上，它和NCM811路线“异曲同工”。在特斯拉Model 3采用的21700圆柱电池上，松下实现了单体电芯能量密度达到300Wh/kg的指标。

反观宁德时代，据了解，其使用NCM811配合碳硅负极实现300Wh/kg能量密度的电池，至少要到2020年才能实现量产。这意味着，松下在这一领域至少领先了中国动力电池龙头企业2-3年。

去年，韩国动力电池行业的老三SKI宣布量产NCM811动力电池，并将为起亚的电动车供货。然而今年，SKI却又宣布推迟量产NCM811的计划。此外，今年年初韩国LG配套电池的现代Kona EV亮相时，一度被传为是“首款采用NCM811电池的电动汽车”。不过，随后韩国媒体进行辟谣，称Kona EV采用的是NCM622三元电池。LG化学CFO在接受媒体采访时也表示，LG生产的NCM811仅限于圆柱形锂电池、仅应用在电动大巴上。因此，我国其实在这一领域并非完全没有优势。但是受到技术挑战压力，NCM811真正实现商业化运用尚需时日。现阶段，中国电池企业仍需踏踏实实地跨过一个个技术门槛。