放大
缩小
默认
11月12日，国内最大的车企上汽集团终于“出手”网约车，正式推出了移动出行战略品牌“享道出行”。“国家队”入场，给阴影笼罩的网约车带来了光亮，消费者期望“正规军”的网约车市场能够带来更安全、更规范的用车体验。
传统车企向出行服务商转型已不是什么新鲜事，上汽也算不上抢占先机。但是，在滴滴逐渐失去民心、安全问题备受关注的当口，上汽大举进军网约车市场，似乎可以给自己找一些卖点。有人说，大车企来做网约车，或许本身就是卖点。
向出行服务商转型
据不完全统计，目前已经有超过18家传统车企提出要向移动出行服务商转型，这其中既包括大众、宝马、奔驰、通用、福特这样的国际巨头，也有上汽、北汽、长安、广汽、吉利等中国车企。从业务布局来看，多数车企都已经推出或计划推出自有汽车共享项目。
作为全球汽车行业的风向标，丰田早就喊出了“将从一家汽车公司转型为一家移动出行公司”，其竞争对手也变为Google、苹果和Facebook等科技巨头。刚刚闭幕的首届进博会上，从丰田的展台就能看出其对未来出行的设想，其展出的“e-palette”移动出行平台引得观众驻足观看。丰田还投资了Uber、东南亚打车平台Grab、美国共享汽车Getaround。此外，丰田还与合作伙伴推出Ha:mo和YUKO共享汽车项目。
在移动出行服务领域，大众集团采取自主、投资与合作等方式来进行相关布局。自主业务方面，大众发布全新独立品牌Moia，重点发力移动出行业务；在中国，大众设立全新的移动出行公司MOBILITY ASIA，并推出了全新出行品牌“逸驾（ezia）”。大众还将在2019年推出共享服务平台“WE”。此外，大众还给打车应用Gett投资了3亿美元，战略投资了首汽集团旗下的Gofun出行，并计划与滴滴共同成立合资公司。
国内车企方面，北汽集团自有品牌“北京出行”“轻享科技”“华夏出行”；合作推出了“绿狗”“绿行”等项目。长安汽车拥有“长安出行”，并与一汽集团和东风集团合资成立T3出行公司。吉利汽车于2015年成立了“曹操专车”，用户活跃度较高。上汽集团目前拥有全球最大的分时租赁公司EVCARD，加上最新推出的“享道出行”网约车业务。此外，还有力帆汽车旗下的盼达用车等。
转型不止一条路
目前，网约车等出行服务大多难逃重资产的经营方式。车企布局网约车固然有优势，可以采取B2C的运营模式，车企自给车辆，极大地降低了采购车辆的成本。此外，像滴滴顺风车等作为第三方平台，其采取C2C模式，由此带来了不可控的风险问题。而车企直接招聘驾驶员，可以更好地管理，控制风险，让出行变得更安全。
但是，转型与挑战并存，变革必然带有阵痛。
“汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然的趋势，同时也是一次巨大的挑战，在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，转型也并非车企的唯一出路。”此前，在2018全球未来出行大会上，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟如此表示。在张永伟看来，车企转型做出行服务商将面临三大困难：第一，思维固化和体制僵化影响车企的战略转型。车企过去的思维和管理模式是面向生产侧、供给侧的，转向服务化在思维上确实存在着严重的束缚。第二，在传统和新兴业务与技术的投入上存在平衡难题。传统业务收入依然是车企利润的主要来源，需要继续强化投入。而出行服务带有明显的互联网发展模式，在初期阶段，“烧钱”不可避免，需要从企业的利润中抽取资金。只有不断加码传统业务和技术，让传统车企更具有竞争力，才能保证有足够的资金来研究和孵化新技术。第三，人员和能力培育需要时间。车企要培育互联网思维、能够对出行有深度理解，这样的能力和人员体系的建设需要时间。
因此，张永伟认为，并不是所有的厂商都要转型为服务商。车企可以有多种选择：一是可以继续做品牌的运营商，生产和运营全球最有竞争力的汽车品牌；二是可以做代工厂，给别人来提供代工服务；三是部分可以转向服务侧。向出行服务商转型是趋势，但并非是车企转型唯一出路。
放大
缩小
默认