车企分化加剧，马太效应将显现

2018年车市的“期末成绩”反映出中国汽车市场将进入新的阶段。未来，车企之间的竞争不仅要拼销量，更要拼技术、拼服务等，否则在车市“寒冬”中将越发困难。与此同时，汽车行业的新政策也在倒逼企业加速转型。

车企分化将进一步加剧

日前，中汽协发布了关于2019年汽车市场的相关预测报告。该预测报告显示，今年中国汽车市场将不会增长，预计2019年全年汽车销量为2800万辆，与2018年的销量持平，即呈现零增长。

乘用车方面，预计2019年销量为2360万辆，与2018年持平；商用车方面，预计2019年销量为440万辆，小幅增长1%。其中，新能源汽车方面，预计2019年销量为160万辆，增长33%，远低于2018年新能源汽车的增速。按照预测，2019年的汽车市场能否有重大突破取决于新能源汽车的表现。

中汽协分析认为，中国千人汽车保有量仍然远低于发达国家，有购车需求的群体仍然在不断增加。因此，中国汽车的刚需仍然存在。无论是合资还是自主品牌，车企分化将进一步加剧。国内车市几乎不太可能再次出现SUV或其他细分领域的增长红利。

国家信息中心副主任徐长明认为，车企分化加剧的动因包括消费者年轻化叠加“新四化”、优势自主品牌开始显现，以及造车新势力。对于自主品牌，徐长明认为，只有品质有明显提升，即与合资品牌质量相当或者高于合资品牌之后，才有条件进行差异化竞争。除了要品质过硬外，自主品牌还要有明显对消费者有价值的亮点，包括科技感、智能化，以及车联网等。

对于车企而言，一味追求销量的时代已经成为过去式。导入新产品和新技术以抢占更多市场、大力发展新能源车、发力智能化汽车、积极梳理经销商渠道都是车企保销量的有效途径。“强者愈强，弱者愈弱”，将会是今年车市的一大特点。

新能源产业加速市场化

2019年的新能源汽车补贴将进一步压缩。此外，2019年新能源汽车补贴将加强整车安全性的评价指标，增加电池容量衰减度检测，并放缓能量密度提升要求。

近日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，2019年新能源汽车补贴至少要在2018年的基础上再降低30%。由此可见，新能源产业将加速从“政策导向”过渡到“市场导向”。业内专家预测，2019年新能源汽车销量增幅将放缓，但预计增幅仍将超过40%。

新能源汽车取消补贴后，如何提高新能源汽车的核心技术成为重中之重。对此，商务部新闻发言人表示，新能源汽车市场的快速发展得益于国家各项鼓励政策的作用，也有技术进步带来动力电池等成本下降的因素，还有消费者更加愿意接受和使用新能源汽车的因素。预计2019年中国新能源汽车市场仍将继续扩大，保持较快增长。

从2018年的销售情况来看，我国新能源汽车市场仍然以小型车和微型车为主。然而，近期上市的不少新能源SUV已经展现出一定的竞争力。荣威旗下高端纯电动SUV产品MARVEL X上市仅一个月，累计订单数突破5000辆，比亚迪新一代唐插电混动版则高居新能源汽车销量榜前五位。

2019年，新能源SUV车型将成为众多车企主攻的市场，大多数新造车势力更是选择将旗下首款车型打造成SUV造型。然而，传统SUV市场的销量已经开始下滑，押宝SUV对于新能源汽车市场到底能带来多大的刺激效果，仍有待观察。

出行服务市场格局生变

作为汽车“新四化”的重要组成部分，车企进入出行服务领域不仅仅是一种新业务探索，其在汽车市场销量下滑的当下显得十分应景。

根据普华永道的数据，到2030年，美国、欧洲、中国的出行服务市场将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元）的规模，出行服务将为汽车行业贡献22％的收入和30％的利润。随着汽车市场逐渐成熟，汽车厂商及零部件供应商的利润会继续下滑，而移动出行服务商的利润会逐年增长。

与滴滴、易到等互联网公司的网约车平台相比，车企推出的网约车平台在规模上稍逊一筹，但是得益于自建车队及全新的管理系统，由车企运营的网约车仍然具有一定优势。以上汽推出的“享道出行”为例，其网约车平台为自建车队，运营车辆全部使用车龄在3年以内的上汽旗下主流车型，性能和安全指标高。此外，“享道出行”对驾驶员进行严格审查、培训与考核，服务更加规范。对于车企而言，进入潜力巨大的出行服务市场一方面能够迅速提升汽车销量，另一方面还能构建城市出行生态系统，为下一代电动化、智能化汽车时代积累经验。

从目前的情况看，车企大多将切入点放在了中高端专车出行市场，事实上也有着延伸服务、强化品牌的目的。中高端专车出行市场不同于低端大众出行市场，其主要竞争力不在于价格而在于服务质量体验，谁能提供优质服务，谁就更有机会赢取市场份额。也正因为如此，德系豪华品牌宝马和奔驰纷纷在中国市场落地专车服务。可以预见的是，出行服务领域，特别是中高端专车出行市场将在2019年迎来新一轮竞争。

造车新势力争夺份额

2018年12月6日，工信部颁布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》出台，拦在造车新势力面前的生产资质难题迎刃而解，曾经被诟病的代工模式也得到了认可。

2018年，造车新势力开启了交付元年，而2019年或许是造车新势力发力的一年，造车新势力要争夺原本属于传统车企的份额。已经交付的企业提高销量、再推新车、完成交付目标，没有上市、交付的企业努力完成“小目标”。

截至2018年年底，还未实现新车上市的造车新势力中，天际（电咖）、拜腾通过收购获得了造车资质，而其他几家企业也会在2019年明确各自的路线。有消息称，爱驰汽车或将找江铃代工。

和传统车企相比，造车新势力除了造车经验的缺乏外，规模不够、资金短缺、生产制造能力薄弱，销售和服务体系覆盖度不够。造车新势力采用了定制生产、“线上销售＋线下服务”的模式来弥补他们的劣势。

传统车企纷纷布局出行服务市场，造车新势力自然不会错过这个新开辟的战场。车和家和滴滴将为共享出行场景定制生产智能电动车，这款新车将完全按照公里数来设计，拥有灵活的空间布局并具备L2级别自动驾驶功能。

虽然造车新势力还处在量产交付的初级阶段，布局出行服务市场似乎是在“画饼”，但在全球资源共享、移动出行方式出现变革的当下，如果造车新势力能带来出行新玩法，也有机会抢占市场空间。