补“买车”改为补“充电”

编者按：

1月份，新能源汽车销量同比暴涨。没有意外的话，2月份还会大卖。原因很简单，现在买车还是可以拿足补贴。一旦政策落地，到时究竟是涨价还是保价？摆在车企面前的也多半就是这两条路，消费者自然是更担心车价上涨的。不过，尽管补贴退坡可能会导致市场增速放缓，但这显然也同时给了那些真正有实力的企业一个机会，靠补贴过日子已经行不通了。

行业：补贴再不退坡可能产生负作用

中国汽车报

2018年，中国新能源汽车销量首次突破100万辆。对于2019年新能源汽车的销量，中汽协秘书长助理许海东分析表示，新能源汽车的产销量变化与补贴政策相关度很高。2019年补贴退坡肯定会对新能源汽车产销量产生一定影响，但中汽协在预测2019年的销量时已经考虑了补贴退坡因素。他认为，今年补贴政策出台后，短期内，市场会出现向下波动，但之后依然会回归到正常发展轨道上，2019年新能源汽车销量达到160万辆仍是大概率事件。

汽车之家

补贴政策确实有效推动了产品技术的不断发展和进步。以纯电动乘用车为例，2017年1-3批推荐目录中，续航里程超过400km的车型占比仅为1%，能量密度≥120Wh/kg的车型占比仅为21.3%；而在最新发布的第11批推荐目录中，这两个指标分别已经提升至32%和100%。高续航里程、高能量密度的纯电动乘用车已经较为普遍，这显然是因为受到了补贴政策的强力引导。

但是这样的导向已经开始导致市场供需失真。第一个失真是政策鼓励的并非是车企真正想造的。为了获取高额补贴，车企拼了命地把纯电动乘用车产品往“高续航、高能量密度”上靠。而补贴再不退坡的结果就是，有的车企在覆盖完电池增加成本后，还能有剩余利差。第二个失真是车企造的车并非是消费者想买的。2018年1-11批推荐目录中，300km以上续航里程的纯电动乘用车产品占比快速上升至59%。也就是说，接近6成的产品是高续航里程。但从消费者购买情况来看，2018年前三季度，续航里程低于300km的车型（主要为小型车、微型车）销量占比达到了47.9%；高于300km的车型（主要为紧凑型及以上车型）占比仅为20%左右。

其核心原因在于，消费者虽然出于里程焦虑等种种因素对高续航纯电动车型有期许，但实际购买时会更多基于“技术还不成熟”“高续航对应高成本”“先买一辆便宜的临时替代”的选择心理，从而造成了这种失真。

企业：不再有补贴护体，自主与合资开始正面交锋

中国汽车报

需要注意的是，早在前两年，就有声音表示担心；在合资车企大规模推进新能源汽车战略的2019年或未来几年，自主品牌新能源汽车将遭遇重创。不过，从目前合资品牌公布的新能源汽车上市车型来看，这些车型大部分还属于传统燃油车的改款，而且多是插电式混合动力车型，在新能源汽车市场上并不一定占据优势，明显是应对积分要求的应试之举。尤其是在2019年，合资品牌碾压自主品牌的可能性更小。

不过，未来的2020年或更远的将来，在新能源汽车领域，合资品牌对自主品牌的冲击将不可避免。

而面对更加激烈的市场竞争，已经积累了一定先发优势的自主品牌也在加快车型的更新换代。不过，在2019年一开年，车企首先就遭遇了车辆定价难题，原因在于新一年的补贴政策还未明确。

从目前的新能源汽车市场情况来看，在补贴尚未明确的当下，大部分自主品牌并没有选择涨价，但也未正式开启新车的定价策略，而是等待补贴政策的最终落定。从这一点看，自主品牌明显对补贴的依赖性更强。

不过，从2019年即将上市的车型来看，自主品牌并不示弱，甚至显现出继续扩大市场的雄心。从这些即将上市的车型来看，其技术含量明显增加，除了续航里程普遍增加外，智能网联等方面的功能也在不断丰富。

尽管如此，仍需要引起人们关注的是，在品牌影响力方面，自主品牌新能源汽车在过去几年并未建立起足够的口碑。产品升级换代后，能否摆脱过去自主品牌低端形象的固有印记，显然还需要下一番功夫。

值得关注的是，新造车势力在“先头部队”熬过2018年的量产交付风波后将迎来集中上市，按照规划，零跑、奇点、拜腾等大部分新造车企业都将在2019年开启上市之旅。

即使是2018年已经有车辆交付的蔚来、威马、电咖等企业，其在2019年也将继续推出新车型或改款车型，深度参与市场竞争。作为自主品牌的一部分，他们将进一步搅动陷入混战的新能源汽车市场。

消费：补贴有很大可能向使用环节倾斜

中国消费者报

中汽协常务副会长董扬透露，财政部、工信部等四部委日前召开会议，就地方补贴政策要由原先对车辆购买补贴转向“补充电”达成共识。此举很有可能导致“地补”政策就此退出历史舞台。

面对或将取消地补，中汽协副秘书长许艳华却表示，充电领域政策总体利好，今年相关部门将加大充电领域扶持力度。而对充电扶持或许就是“地补”以另一种身份出现。

近年来，随着车辆续航能力的大幅提升，消费者逐渐摆脱里程焦虑的困扰。相形之下，新能源汽车充电难又成为另一个亟待解决的难点。公安部交通管理局的数据显示，目前全国新能源汽车保有量接近300万辆。其中，八成以上为纯电动车型。面对着数以百万辆新能源汽车的充电需求，增加基础设施建设势在必行。

在新能源汽车发展初始阶段，公共充电桩被人们认为是解决新能源汽车充电难的主要方式。随着市场发展，离家更近、使用更便捷、无需缴纳额外停车费用的私人充电桩更符合人们心中的理想选择。数据显示，去年国内增加的80.8万台充电基础设施中，私人充电桩数量达到48万个，占比接近六成。

市场：新造车势力开始涨价，会有更多车型跟进

亿欧汽车

1月23日，新特汽车宣布DEV 1车型价格全系增幅最高达6000元。2月1日，小鹏汽车调价，补贴后售价上涨2万~3.4万元。

相对于网传最低30%的补贴退坡幅度，车企无法完全依靠在消费者端提高售价来保持原盈利状况，对供应商、经销环节的资金压缩也必不可少。

中国乘用车联席会秘书长崔东树表示：补贴政策退坡会有更多电动车型涨价，这是必然的趋势。覆盖成本的同时，企业还要考虑历史补贴未到位资金的成本，因此必须涨价。2019年的汽车市场会出现新能源汽车增速放缓，合资品牌替代自主品牌成为增量主力的局面。

中国汽车报

面对补贴退坡，车企普遍“情绪稳定”，对市场未来的发展更加看好。

“退坡是正常的，因为不可能永远靠国家来养，肯定是要激励企业进行技术革新，把包括电池在内的成本降下来。对于上汽来说，公司很早就做好了新能源汽车的发展布局。我们一直积极响应国家号召，积极为技术提升做努力，尽可能地在我们能够承受的范围内，为用户生产出更高品质、更节能环保的产品。”上汽乘用车荣威品牌营销部总监何晓劲在接受记者采访时表示，“我们并不是靠国家养、靠给补贴才能生存下去，我们要靠自己。”